Szabad Újság, 1992. november (2. évfolyam, 246-270. szám)
1992-11-20 / 262. szám
4 Szabad ÚJSÁG Gazdaság 1992. november 20. Ny" szonf r fakunkon a tél. Már jó ideje fűteni kell. A bányászok viszont munkabeszüntetéssel riogatnak bennünket. Az minket, hogy igazuk van, nemigen vigasztal. Egyelőre ugyan nincs komoly veszély, a gázszolgáltatás zökkenőmentes, s nem akadozik a villamosenergia-termelés sem. De... Úgy tűnik a szén azonban itt-ott már most, tél küszöbén is hiánycikk, és sokan a mai napig sem kapták meg a megrendelt tüzelőanyagot. Mindez persze nem a bányászok számlájára írandó... A kormány illetékese e hiány okát abban látja, hogy a forgalmazók nem halmoztak fel időben kellő mennyiséget. Állítása szerint az álEgy lépés előre, egy lépés hátra? A bányász is élni akar ugyanis egyszerűen nem tudnak fizetni, ezáltal viszont a szénraktárak képtelenek komolyabb készleteket felhalmozni. S ezzel az ördögi kör szépen be is zárul! A kisfogyasztók, a lakosság ellátása csak fokozatosan történhet. Aránylag legjobb a Nyugat-szlovákiai kerületben a helyzet, nyilatkozta Éva Nagyová mérnök, a Szlovák Köztársaság gazdasági minisztériumának felelős dolgozója a Národná obroda munkatársának, komolyabb a probléma Közép-Szlovákiákén mutatkoznak. Az SZK Gazdasági Minisztériumában minap tartott operatív tanácskozáson elfogadott döntés értelmében a privigyei szénbánya vállalat igazgatósága utasítást kap a készletek kialakításán fáradozó lerakatok előnyben részesítésére. Ha azonban a kormány nem teljesíti a bányászok hosszú távú követeléseit, elképzelhető, hogy a falfejtök, vájárok, csillések és társaik figyelmeztető sztrájkokat tartanak, esetleg be is szüntetik bizonyos időre a termelést, ez pedig tovább ronthatja a már most sem rózsás helyzetet. Világos, hogy a magas energiafüggőség rendkívül káros Szlovákia számára, éppen ezért elengedhetetlen a saját készletek minél ésszerűbb és gazdaságosabb kiaknázása, hasznosítása. Ha hinni lehet a geológusoknak, földünk méhében mintegy 300 esztendőre elegendő széntartalék rejlik. A szén tehát, igen fontos stratégiai nyersanyag. Éppen ezért nem lenne szabad hazardírozni a meglévő készletekkel, s a gazdaságos kitermelés egyik sarkalatos pontja lehet a hamarosan önállósuló országrész ipari fejlődésének. Nos, az adatok azt hiszem, önmagukért beszélnek! Az elmúlt bányászévben (amely mindig júliusban kezdődik és természetesen júliusban is ér véget) 1824 bányász vált munkanélkülivé, s ez a termelésben mennyiségi és minőségi törést is eredményezett. Racionalizálódott ugyan a termelés, ám az ágazatból a legjobb munkások mentek el. Azok a dolgozók unták meg a szélmalomharcot, akik több évtizedig a föld alatt töltötték munkaidejüket, s most belefáradtak az örökös csatározásokba, a meddő szócséplésekbe, nem hisznek már a kormány ígérgetéseiben és eddigi munkájuktól homlokegyenest eltérő vállalkozásokba fogtak.- Mentem, ami még menthető - újságolta a nyár derekán a Nagykürtösi Dolina Szénbánya egyik dolgozója -, az ágazati minisztérium packázik velünk, az illetékesek csak ámítgatnak, a munkánk nincs kellőképp megfizetve, igyekszem hát minél előbb valamiféle minálunk még nem létező vállalkozásba fogni. Nem jószántából döntött így, tette hozzá, hisz bányászcsalád sarja, bányász volt az apja, a nagyapja, sőt, még az édesanyja is... Míg beszélt, a könnye is kicsordult.- Élnünk kell - sóhajtott a feleségem rokkantnyugdíjas, kevés pénzt kap, a gyermekek tanulnak, a bányászfizetésből képtelen vagyok ellátni a családot. A bányászt ma már nem irigyli senki. Egy csecsebecséket árusító butikos a bányászfizetés többszörösét megkeresi havonta. A bányászok, még ha a látszat ellenük is szól, türelmes emberek. A végtelenségig azonban nem lehet játszani a türelmükkel. ZOLCZER LÁSZLÓ (A szerző illusztrációs felvételei) lami vállalat és a magánvállalkozó egyaránt ludas a dologban. A szénfuvarozó kisvállalkozó elsősorban közvetlen árusítással foglalkozik. Ez érthető is, hisz a raktározási, tárolási költségek lényegesen megnövelik a szén árát. Hogy miért nem „spájzoltak be“ legalább az állami vállalatok és a különböző részvénytársaságok a fontos fűtőanyagból bizonyos mennyiséget? Nos, a válasz egyszerű, kézenfekvő: a legtöbb üzemnek, cégnek nem volt, s jelenleg sincs rá anyagi fedezete. A helyzetet a fűtőanyagokat forgalmazó állami vállalatok közvetett, úgynevezett másodlagos fizetésképtelensége csak tovább bonyolítja. Sok ügyfelük képtelen törleszteni adósságait, a „megvásárolt“ szénért ban, de a legnagyobb a baj a kerület északi térségeiben. Itt a vállalkozók nem győzték a „terítést“, a lakossági igények kielégítését, a zsolnai állami vállalat pedig, nehéz anyagi gondjai miatt, nem igen tud enyhíteni az irigylésre bizony cseppet sem méltó állapotokon. Némi gyógyír lehet a bajra, hogy néhány más vállalat hajlandó a vonzáskörzetén kívül eső településeket is ellátni az áhított fűtőanyaggal, a szállítási többletköltségeket azonban természetesen a megrendelőnek,- az átvevőnek kell minden esetben állnia. Ez pedig nem egy családot igen érzékenyen érinthet! A Nyugat-szlovákiai kerületben a legnagyobb gondok Szakolca, Tapolcsán és Nagyszombat környé-A napokban csehországi bányászok tüntettek Prágában, az Óváros téren. A mintegy 5000 bányaipari dolgozó szerint a kormány nem képes enyhíteni égető gazdasági és szociális gondjaikon. Békés és rendkívül fegyelmezetten zajló tüntetésüket támogatták többek között a szlovákiai bányászszakszervezet képviselői is. A bányászok gondjai, bajai nem újkeletúek. Már a nyár végén is „szóltak“, kérték, majd figyelmeztették a tárcát: helyzetük tarthatatlan, és sok helyütt még a fizetésre valót is csak kínkeservesen sikerül összekaparni, előteremteni. Szeptember tizenhetedikén Marian Mesiarik, a szlovákiai bányász-szakszervezetek vezetője a sajtó és a kormány képviselői előtt kifejtette, a társadalmi feszültség egyre nő, s mindez nem csupán az alacsony bérek „számlájára“ írható, a nyugtalanság egyik kiváltó oka a reszortban uralkodó áldatlan állapotokra vezethető vissza. Szlovákia aránylag szegény elsődleges energiaforrások tekintetében, az ország(rész), az 1990-es adatok szerint is a szükségleteknek mindössze a 13,71 százalékát képes saját forrásokból biztosítani. A fejlett ipari államok közül csupán Japán és Belgium marad mögöttünk. Megelőz bennünket Csehország is. Az energiaforrások 18,23 százalékát éppen csehországi szállítással, a 70,8 százalékot pedig egyéb behozatallal pótoljuk. A bányászok elsősorban azt nehezményezik, hogy munkájuk nincs megfizetve. Emellett állítják, hogy munkafeltételeiken is rengeteg a javítani való. Gyakorta hallunk tragikus bányaszerencsétlenségekről híreket. 1985 és 1991 között Csehszlovákiábna 424 személy, egy falunyi embert halt meg bányáinkban különféle balesetek következtében, 560 árva gyermek maradt utánuk. Új vasúti szakasz Délkelet-Szlovákiában Mindenki Dél-Szlovákia, pontosabban az Ipoly mentének közlekedési rendszere alacsony színvonalú. A történelmi Magyarország, de az első köztársaság gazdasági, illetve politikai érdekei sem tették szükségessé egy rajta keresztül vezető tranzit közút vagy vasútvonal kiépítését. A szóban forgó terület az említett okok miatt hátrányos helyzetbe került a Szlovákia keleti, déli és délnyugati részében fekvő ipari központokkal szemben. Az ötvenes években ugyan megkezdődött Dél-Szlovákia gazdasági egységgé való alakítása, de e fejlődési folyamat a mai napig sem fejeződött be, s ez a régió gazdaságilag továbbra is elmarad Szlovákia többi vidékétől, hiszen közlekedési rendszerének fejlődési üteme egyszersmind megszabta infrastruktúrájának színvonalát is. E medence központjában elterülő Nagykürtösi járásban például mindössze 44 km az első, 95 km a másod és 250 km a harmadosztályú közutak hossza. A vasúti hálózatot ebben a járásban szinte csak a Losonc és Nagykürtös közötti 13,8 km hosszú szakasz képezi, amely Magyarország területén is áthalad, s a Csehszlovák Állami Vasutak ezért 6,5 millió forint használati és karbantartási pótlékot fizet évente a magyar államnak. E vasúti szakasz üzemeltetése ezért nem effektiv a hazai vasút számára. Szlovákia területére jellemző, hogy konfigurációját tekintve északi és déli részre oszlik. Az északi területen a közlekedés szempontjából a Vág és a Hemád völgye dominál, míg a másikon a déli és délkeleti medencék. Ezeken a természetes korridorokon - tehát a Duna menti és a Kelet-szlovákiai síkságon - keresztül vezetnek a közutak. A vasút számára az északi folyosót választották, s építették ki, annak ellenére, hogy itt még 700 méteres szintkülönbséggel is meg kell küzdeniük a vonatoknak, ráadásul mostohább időjárási viszonyok között, mint délen. Az északi folyosó különösen nagy mértékben iparosított, s kihasználtsága a közlekedés szempontjából is maximális. A Vág völgyében párhuzamosan halad villamosított ikervágány, autópálya és első osztályú közút. A déli folyosó - bár a terep viszonyai előnyösebbek - a tranzit közlekedés szempontjából kihasználatlan marad, csak kőolaj- és gázvezeték halad rajta keresztül. Dél-Szlovákia így továbbra is inkább mezőgazdasági, mintsem ipari jellegű. Azzal, hogy ezt a területet a közlekedésnek teret adva méltóképpen kihasználják, várhatóan aktivizálódik gazdaságilag - az élelmiszer-termelés, az energiaipar, illetve az idegenforgalom területén. Európa politikai szerkezetének megváltozása szükségessé Jól járna (Zolczer László illusztrációs felvétele) teszi kontinensünk keleti és nyugati részének vasúttal való összekötését is. Ahhoz, hogy ez a vasútvonal Szlovákia területén haladjon keresztül, megfelelő gazdasági feltételeket kell teremtenünk. Erre a célra különösen megfelelő lenne Dél-Szlovákia. Az összekötő vasútvonal kialakítását a következőképpen javaslom: Bécs-Pozsony-Párkány-lpolyság-Losonc-Pelsóc-Kassa-országhatár az Ukrán Köztársasággal. E vasútvonal előnye, hogy több állomáson is közvetlenül keresztezné a Szófia-Belgrád-Budapest-Varsó észak-déli vonalat. A Pozsony és Párkány közötti szakaszt villamosított ikervágány köti össze, amelyen jelenleg 120 km/ó, de a jövőben 160 km/ó sebességgel is közlekedhetnek a vonatok. A Párkányt Csatával összekötő szakaszon egyelőre 80 km/ó az elérhető haladási sebesség, de a terep itt is lehetővé teszi a 100 km/ó sebesség elérését A vasútvonal folytonossága az Ipolyság-Losonc szakaszon szakad meg, r hol nincs kiépítve a vasúti összeköttetés, bár két variánssal számoló tanulmányterv is készült e célból, amely bebizonyította, hogy az Ipoly völgye megfelelő lenne e két város közötti vasútvonal kiépítésére. Az „A“ variáns - amely 100 km/ó sebességgel számol,- szerinte a vasútvonalat általában sík területen, az Ipoly folyó mentén vezetnék, s a Losonc-MÁV vonalból ágazna el a 102,0 km-nél, a nemrégiben épített kalondai állomásnál, miközben a Magyarországra vezető vonal továbbra is használható maradna. Továbbá egészen Bussáig helyettesíthetné az eredeti vasúti szakaszt és Csalár-Pető-lpolyvarbó-Szelestyén-Tótgyarmat-Haraszti-Nagycsalomija-lpolykeszi-lpolybalog-lpolynagyfalu-lpolyság irányában folytatódna. Személy szerint én az Ipolyságot Magyarországgal összekötő vasútvonal felújítását javasolnám. Nagykürtös erre a pályára a már létező, Bussából kiinduló bekötőszakasszal lenne csatlakoztatva, amelyet úgy korszerűsítenének, hogy lehetővé tegye a 80 km/ó sebesség elérését. E variáns esetében a vasúti szakasz hossza 66,3 km lenne. A „B“ variáns vonala Bussáig azonos az „A“ variánséval, csupán abban különbözik tőle, hogy folyamatosan kötődik a Bussa-Nagykürtös közötti pályára, elhalad Gyürki és Ipolynyék községek mellett és Ipolynagyfalu közelében kötődne az „A“ variáns vonalára. A vasúti szakasz hossza így 67,8 km lenne, összehasonlítva a beruházási költségeket kiderült, hogy a ,,B“ variáns - az építkezés igényesebb volta és a szakaszhossza miatt- 1,8 szór drágább lenne, mint az „A“ variáns. Befejezésül külön hangsúlyozni lehet, hogy milyen nagy lenne a jelentősége az Ipolyság és Losonc vasúti összekötésének, hiszen ezáltal az érintett területen fellendülne a gazdasági élet; kedvezően befolyásolná Dőlés Délnyugat-Szlovákia fejlődését és lakosságának foglalkoztatottsági arányát; országos szempontból pedig a belföldi, perspektivikusan meg a nemzetközi vasúti személy-, illetve teherforgalmat. Karol Dostál docens, a Pozsonyi Szlovák Műszaki Egyetem Építészeti Karának tanára
