Szabad Újság, 1991. november (1. évfolyam, 216-241. szám)
1991-11-12 / 225. szám
4 1991. november 12. Parkoló Készüljünk a télre! 3. A gépkocsi „testnedvei“ Szó se róla, a cím autós berkekben meglehetősen szokatlan, de még mielőtt bármiféle vegetatív képzeteket indukálhatna olvasóinkban, gyorsan leszögezzük: egyfajta kompromisszum szülte gyűjtőfogalomról van szó, a szakszerűség és a teljesség határmezsgyéjén. A gépkocsi üzemeltetéséhez szükséges folyadékokról lesz szó, illetve arról, mi azokkal a teendőnk a hideg napok eljövetele előtt. Talán nincs autós, akinek az évek során legalább egyszer ne gyűlt volna meg a baja a hűtővízzel. (Az egyszerűség kedvéért nevezzük víznek, hiszen természetesen keverékről van szó.) Az ok ilyenkor szinte mindig ugyanaz: a keverék hígabb a szükségesnél. S még szerencsésnek is mondhatta magát az, akinek egy-két kilométer után „csak“ félre kellett állnia gőzölgő kocsijával, és valamilyen módon kiolvasztania a befagyott hűtőrendszert; feledékenységéért akkor volt kénytelen szó szerint nagyobb árat fizetni, ha ilyenkor már csinos kis tócsa gyűlt össze a kocsi alatt a megrepedt hútöbordákból... Időben ellenőrizzük tehát a hútókeveréket, főleg akkor, ha a tavasz és a nyár folyamán csak vízzel pótoltuk az elpárolgott vagy kifolyt mennyiséget! Az ellenőrzés egyedüli megbízható módja, ha külön erre a célra szolgáló sűrűségmérővel végezzük (hustomer chladiacej kvapaliny). Figyelem! A mintát lehetőleg ne a hűtőrendszer kiegyenlítő tartályából vegyük! Megbízhatóbb eredményt kapunk, ha néhány percre elindítjuk a motort, majd - miután a folyadék kissé „átkeveredett“ - a légtelenítő szelepen engedünk ki kb. 1 decilitemyi mennyiséget. A minimálisan megengedett sűrűség 1,029 g/cm3; a keverék fagypontja ekkor -10 C-fok. Ez azonban csak azok számára lesz elegendő, akik kizárólag az enyhébb téli napokon veszik elő autójukat a fűtött garázsból; rendes téli használat esetén tanácsos a keveréket kb. 1,055 g/cm3 értékre „feldúsítani“, ami -25 C- fokos fagypontot jelent. A feltöltést a meglévő keveréket alkotó koncentrált hűtőfolyadékkal végezzük, mégpedig úgy, hogy járó motornál folyamatosan töltjük a kiegyenlítő tartályba, miközben a fölös mennyiség a nyitott légtelenítő szelepen át távozik. Ezt egyébként tanácsos valamilyen edénybe felfognunk, mivel egyrészt mérgező, másrészt a kocsi lakkozását is károsító folyadékról van szó! A keverék sűrűségét természetesen a szelepnél ellenőrizzük. Magától értetődő, hogy a művelet során a fűtőtest csapjának végig nyitva kell lennie! És még egy jótanács: a külföldről behozott használt kocsik esetében a legtöbbször nem tudjuk, milyen hűtömédiummal van dolgunk. Egyvalamiben azonban úgyszólván biztosak lehetünk: az a hazai koncentrátumokkal (FRIDEX SPOLANA, FRIDEX STABIL) nem keverhető! Akkor teszünk tehát a legokosabban, ha szakműhelyben, esetleg otthon kicseréljük az egész keveréket. Ha magunk vállalkozunk rá, a koncentrátum csomagolásán feltüntetett keverési arányokhoz igazodunk; itt is a -25 C-fokos határ ajánlható. Ne feledkezzünk meg az ablakmosóról sem. Ha eddig csak tiszta vizet használtunk, öntsük ki, és töltsük fel a tartályt fagyálló keverékkel (SUPERON, GLACIDÉT). Elkészítésük módja ugyancsak a csomagoláson (flakon vagy bádogdoboz) van feltüntetve. A tartály megtöltése után feltétlenül szükséges néhány „spriccelés“, hogy a csövekből és a fúvókákból is kiürüljön a víz. Ha hátsó ablakmosónk, netán reflektormosónk is van, természetesen azokkal is ugyanezek a teendőink. Ma már gyakorlatilag minden kocsitulajdonos ún. egész évi motorolajat használ, s így ezzel a csereintervallum betartásán kívül semmi egyéb különösebb teendője nincs. Mégis tudunk ajánlani valamit azoknak, akiknek éppen ez idő tájt esedékes az olajcsere: jól teszik, ha télre a MADIT EMOLt választják. Valamennyi AD sorozatú olajjal (MADIT SUPER, SPECIAL, UNIOL, MOGUL) motoröblités nélkül felváltható, s előnye abban áll, hogy hidegben kevésbé sűrűsödik be, s így könnyebb indítást tesz lehetővé; ugyanezen tulajdonságánál fogva a „hideg“ motor üzemanyag-fogyasztását is csökkenti. Minthogy szintén egész évi olajról van szó, nyugodtan használhatjuk nyáron is, feltéve, ha nem éppen valamelyik trópusi vagy szubtrópusi országba készülünk szabadságra. A fékolajjal nincs speciálisan szezonjellegű teendőnk, s ugyanez vonatkozik a sebességváltó és a differenciálmű olajtöltetére is. Mindkét esetben elegendő a csereintervallumok betartása. Az üzemanyagtartályba - benzinmotoros autók esetében - azonban télen nemcsak benzin kelletik. Jó, ha egy kis VELFOBINt is löttyintünk hozzá: ez éghető keverékké változtatja a tartályban mindig jelenlévő kevéske kondenzvizet, amely megfagyva eltömítheti a benzinvezetéket. Az adagolás módja szintén a készítmény dobozán van feltüntetve. ^ ^ (Következik: A karosszéria és a gumiabroncsok) Kukucs! Ez bizony a fürge kis Honda CRX! (Fotó: -ss) | Szerkeszti: Vass Gyula Szabad ÚJSÁG Visszafelé forog a kerék? Műhely a Kovács-parton Ipolybalogon a nagy forgalmú I nemzetközi út mentén, a Kovács-parton egy középkorú férfi autó (kerék) javító műhelyt nyitott. Gyurász Lajos elsősorban kerékkiegyensúlyozást, tömlőragasztást, abroncscserét, a futómű geometriájának beállítását, na és némiképp kényszerűségből apróbb motorhiba-javítást is vállal. „PNEU-GYURÁSZ“ A többgyerekes családapa március végén váltotta ki az iparengedélyt. Munkahelyét viszont azóta sem adta fel, műhelyét hétköznapokon csak műszak után, délután négy órától üzemelteti. Szombatonként és vasárnapokon, valamint ünnepek alatt azonban egész nap fogadja az ügyfeleket. S persze a késő este kopogtató pórul járt autós járművéhez is hozzálát. A Gyurász-porta tőszomszédságában álló épületet, vallja a szakember, nem lett volna érdemes pékmühellyé alakítani. Egyébként a sütöde szövetkezeti tulajdon volt, s a vállalkozó a mezőgazdasági füzemtől megvásárolta a telket, és a rajta levő épületet. Gyurász Lajost sok bosszúság érte, éri mostanság. Mint elmondta, bizonyos típusú autókat egyszerűen képtelen javítani. Daciák és Zsigulik reparálására például alig mer(het) vállalkozni. Egyes alkatrészekből krónikus a hiány, panaszolta, ráadásul mérhetetlenül drága is minden, s egy filléres alkatrészért sokszor a fél országot is be kell járnia. Érthető hát, hogy a férfi nem mert főállásban vállalkozni, fél feladni a munkahelyét; attól tart ugyanis, hogy a háttéripar rugalmatlansága következtében nem fog tudni zökkenőmentesen dolgozni. Sikeres vállalkozás lenne, ha... Eleinte csak Balogról akadt ügyfele, ám rövid idő múltán már a környékbeli falvakból, majd más járásokból is hozzá vitték javíttatni járműveiket az emberek.- Szégyellem, ha valakit alkatrészhiány miatt kénytelen vagyok elküldeni, - szögezte le -, de kötve a kezem, sokszor heteken át képtelen vagyok mondjuk egy, most is alig néhány koronába kerülő tömítőgyűrűt beszerezni. így viszont fennáll annak a veszélye, hogy elpártolnak tőlem az ügyfelek. A takaros szerelőműhely udvara is szép, rendezett. Az épület és berendezése mintegy háromszázezer koronát emésztett fel. A rokonoktól kért pénzen kívül a vállalkozó állami kölcsönökből látott hozzá a munkához. Gyurász Lajos ügyfélcsalogató árért dolgozik. Hogy csupán egyetlen példát említsek, a kerókcentírozásért 8 koronát kér. És természetesen garanciát is vállal tevékenységéért. A kerékkiegyensúlyozó gép 80 ezer koronába került, s 8 koronánként csak nehezen térül meg az ára. Mire pedig hasznot hozhatna, tönkremegy. A gépnek az apró járműjavításokkal kellene kigazdálkodni az értékét, de az ismert viszonyok miatt erre nem is gondolhat. Munka van elég!- Minden szabadidőmet a vállalkozásomnak szentelem - jelentette ki az autóközlekedési vállalatnak dolgozó géplakatos -, a kert művelését, ápolását is elhanyagoltam miatta. Még a labdarúgó mérkőzésekre sem járok, pedig a futballt rendkívül szeretem. Most viszont már nem adhatom vissza az engedélyt, hiszen túl sok - saját és kölcsönkért - pénzem fekszik a vállalkozásban. Az adóhivatallal is meggyűlt a baja. Mindjárt az indulás után, kötelességmulasztás elmén, kétszáz korona bírság kifizetésére kötelezte az intézmény körzeti dolgozója, mivelhogy nem tett azonnal adóbevallást.- De hiszen akkor még- méltatlankodik azóta is - jószerével nem is volt bevételem! Ó is több rugalmasságot, megértést várna el a közhivatal(ok) dolgozóitól. A közegészségügyi állomás szakemberei viszont messzemenöleg elégedettek voltak az épület és a környezete tisztaságával.- Packáznak velünk, vállalkozókkal az intézmények — mondta még Gyurász Lajos -, s ez „megöli“ a vállalkozói kedvet! ZOLCZER LÁSZLÓ Gyurász Lajos: ,, Bizonyos alkatrész hiánycikk!“ (A szerző felvétele) Tartós lesz a jelenlegi kiviteli expanzió? A szovjet mumus a fémek világpiacán A Szovjetuniót a fémek világpiacán az elmúlt évek során „alvó óriásnak" tekintet-. ték. Miközben ez a természeti kincsekben gazdag ország világelsőséggel dicsekedhetett a vasérc-, nikkel- és a cinktermelésben, a második helyen szerepelt az aluminium, a réz és az ólom előállításában, (1990-es adatok), kivitele ezekből és a további fémekből az arányokat tekintve szinte jelentéktelen volt. A hadiiparra összpontosuló gyártási szerkezet szinte az egész szovjet fémtermelést felemésztette. Alapvetően megváltozott azonban a helyzet az utóbbi hónapokban. A bekövetkezett politikai változások, s a hadiipari termelést korlátozó gazdasági program az ország általános gazdasági helyzetével együtt arra készteti a fémiparban érdekelt vállalatokat, szerveket, hogy készleteiket a gazdasági összeomlás elhárításához szükséges valutaszerzés céljából a nyugati piacokon értékesítsék. Egyes nyugati kereskedelmi cégek attól tartanak, hogy a tömegesen beáramló szovjet fémexport hosszú évekre mély zavart kelthet a fémek világpiacán. A szovjet fémkivitel növekedése már most is megmutatkozik az árak zuhanásában. A szovjet nikkel kivitele például, amely a többi fémtől eltérően már eddig is jelentős volt, hiszen a nyugati szükségletek 11 százalékát fedezte, 1991 első felében mintegy 50 százalékkal növekedett, s tonnánkénti ára az 1989-es 11 ezer dollárról a jelenlegi 7,5 ezer dollárra csökkent. Az alumínium kivitele kétszeresen növekedett, s világpiaci árának csökkenése több mint 40 százalékos volt. Egyes további fémeknél ennél is jelentősebb az elmozdulás. A fémkereskedelmi szakembereket az is nyugtalanítja, hogy a szállítmányok forrásai gyakran ismeretlenek, s a kínálat minőségi színvonala nem felel meg a nyugati normáknak. Egyes vélemények szerint a szovjet bánya- és fémipari vállalatoknál az utóbbi évtizedben olyan eltitkolt készletek is felhalmozódtak, amelyek nem kerültek be az ágazati vagy más statisztikai kimutatásokra, nehogy a tervhivatal a szokásos módon tovább növelje a tervmutatókat. A vállalatok most ezektől a készletektől is igyekeznek szabadulni. A szovjet fémkiviteli expanziót azonban sokan csak átmeneti jelenségnek tartják, s gyors mérséklődésére számítanak, egyrészt azért, mert a közlekedési hálózat fokozatos összeomlása nem teszi lehetővé a szállítási teljesítmények további fenntartását, másrészt pedig azért, meri a beruházások elmaradása következtében maga a termelés is csökkenni fog. A réz, a magnézium, az ólom, a titán és a cink kitermelése például már 1990-ben is mérséklődött. A nyugati kereskedők főleg a szovjet alumínium alacsony árát kifogásolják. A Szovjetunió a világ legnagyobb alumíniumtermelóje, gyártási kapacitása eléri az évi 3-3,5 millió tonnát. Ebből négy évvel ezelőtt 170 ezer tonnát értékesítettek a nyugati piacokon, 1990-ben viszont már 270 ezer tonnát. Az Európai Alumíniumközösség felmérései szerint az idén a Szovjetunió 800 ezer tonna kiviteli készlettel rendelkezett, s a kivitel akár az 1 millió tonnát is elérheti. Ez a hír nagy riadalmat keltett az aluminiumkereskedók körében, habár a fémek kivitelével foglalkozó szovjet Raznoimport külkereskedelmi szervezet képviselője kijelentette, hogy a kivitel az idén sem lesz sokkal nagyobb, mint az elmúlt évben. Igen ám, csakhogy a tavaly exportált 800 ezer tonnát meghaladó mennyiségből 550 ezer tonna a volt KGST-tagországokba irányult, s az idén előreláthatólag a nyugati piacokon értékesített mennyiség lesz nagyobb. A szovjet alumíniumtermelés az energia-“ ellátás szempontjából előnyös helyzetben van, főleg az olcsó vízi energiára támaszkodik, ezért bizonyára továbbra is versenyképes lesz a világpiacon. A szovjet alumíniumipari fejlesztésekbe ezért olyan neves nyugati cégek akarnak bekapcsolódni, mint a Reynolds, a Kaiser és a Pechiney A jelenlegi időszakban azonban nem fejlesztik, sót inkább korlátozzák a Szovjetunióban az alumíniumtermelést, főleg környezetvédelmi okokból. Vannak azonban olyan vélemények, hogy a szovjet gazdaság válsága az alumíniumiparra is kiterjed, s a kivitel gyors visszaesése az aluminum árát ismét magasabbra emelheti. (M-s) az is bizonyít, hogy a légitársaság nem kért segítséget a kormánytól a Boeing-üzlet finanszírozásához. A vásárlási engedélyt azonban a LOT csak akkor kapja meg, ha a Boeing komolyan együttműködik a haldokló lengyel repülőgépiparral. Az érintett vállalatok és a szakszervezetek közvetlenül az államelnökhöz és a kormányfőhöz fordultak, s követelték a gépvásárlások és a kooperációs ajánlatok együttes elbírálását. A Boeing eg;'előre 35 millió dolláros kooperációt ajánl, ami a szovjet piac összeomlása miatt reménytelen helyzetbe került lengyel repülőgépipar számára kevés. Az amerikai cég hajlandó a jövőben akár megsokszorozni megrendeléseit, de eddigi tapasztalatai nem túl jók: a lengyel üzemek lassan reagálnak, és már 5 évvel ezelőtt is elszalasztottak egy kedvező együttműködési lehetőséget. (N. V.) „Nagypolski“ helyett: Lengyel Opel a láthatáron Valószínűleg a General Motors nyeri a versenyfutást az eddig „nagypolskikat" gyártó varsói FSO autógyárért. A lengyel kormány - egy szűkszavú bejelentés szerint - tájékoztatta a GM-et az Opel típusú autók előállításához (összeszereléséhez) szükséges kormánygaranciával kapcsolatos álláspontjáról. Ez nem hivatalosan e garancia előzetes Ígéretét jelenti. A GM a maga részéről jelezte: kész még októberben befejezni az FSO-val folytatott tárgyalásokat. A kifutó muzeális FSO-125-ös „nagypolskik" utódjáról már évekkel ezelőtt megkezdődtek a tárgyalások, és hosszú ideig a gyárat eredetileg felépítő olasz FIAT látszott a legesélyesebb kooperációs partnernek. Közben azonban a GM és a Citroen is beszállt a ringbe. A gyorsan cserélődő minisztériumi és üzemi vezetés mindig más és más variánst részesített előnyben, de most az eddigi legesélyesebbnek tartott olasz cég a jelek szerint kiszállt a versenyből, beérve a P-126-os „kispolskik" utódjának, a „cinquecentónak" a gyártásával és a Bielsko Biala-i gyár modernizálásával. A GM nem az egyetlen amerikai világcég, amelyik nagy megrendelésekre számít a lengyel piacon. A LOT lengyel légitársaság úgy döntött, hogy Boeing-737-esekkel modernizálja gépparkját. A kiütött konkurens, a szintén amerikai McDonnell-Douglas bíróság elé akarja vinni a szerinte nem tiszta eszközökkel megnyert verseny ügyét, de a lengyel polgári repülés főfelügyelője szerint a LOT döntése megalapozott, amit
