Szabad Sajtó, 1970. július-szeptember (62. évfolyam, 27-39. szám)
1970-08-06 / 32. szám
12. oldal SZABAD SAJTÓ Thursday, August 6, 1970 EURÓPAI KÖZLEKEDÉS: KÖZÖS TÖREKVÉSEK A KONTINENSEN A múlt században, amikor a vasút hóditó útjára indult, a közlekedés problémáit minden ország nemzeti keretekben kívánta megoldani. Nemzeti vasúttársaságok keletkeztek, amelyek édeskeveset törődtek a határon túli közlekedés szervezetével, rendszerével, szokásaival. Napjainkban, a XX. század második felében már senki nem vitatja többé, hogy a közlekedés megbukna az országok együttmüködése, a közlekedési koncepciók legalább bizonyos fokú közeledése nélkül. Sok mindenben távolodtak egymástól Európában a nézetek. Eltérőek lehetnek a társadalmi berendezkedések, hatalmi formák, gazdasági szerkezetek rr a közlekedésben azonban a széthúzás helyett a közeledés a tendencia. ® Integráció a közlekedésben . Magyarország mindig is fogékonyan reagált a közlekedéspolitika követelményére. Kellett is tennie, hiszen gazdasági életében a külkereskedelemnek (következésképpfen a nemzetközi áruszállításnak) domináns szerepe van, azonkívül az ország, fekvésénél fogva, jelentős szerepet játszik a keletről nyugatra és nyugatról keletre irányúló tranzitforgalomban. Érdeklődésünk az európai közlekedési koncepció iránt tehát nem csupán elméleti. Tökéletesen egységes közlekedéspolitika Európ á b a n természetesen utópia. A különböző gazdasági, földrajzi 'adottságok, az elütő politikai i rendszerek, de még a katonai szempontok is szükségképpen okoznak eltéréseket. Ha azonban végigtekintünk a legtöbb európai állam közlekedési koncepcióján, feltűnően hasonló szándékok, rokon törekvések rajzolódnak ki. Az elsőt úgy nevezhetnénk, hogy a közlekedési ágazatok integrációja. Az európai közlekedési miniszterek ez év elején nyilatkozatban vázolták koncepcióik fő vonásait. Alig találni közöttük olyat, amelyben ne kapna hangot a közlekedés .egységes szemlélete. (A svájjci nyilatkozatból: “A kialakítandó összkoncepció fontos | alapja a közlekedés egységes szemlélete. Eddig a közieke; déspolitikai döntések általában az egyes szektorokra, egyes közlekedéshordozókra korlátozódtak ... Bár alapjában véve piacgazdaságra orientált közlekedésgazdaságot kívánunk megvalósítani, tisztában kell lenni azzal, hogy intervenciómentes közlekedéspolitika sehol sem léte-Alig látható a távolságban a Washington parlament épülete és a sokkal közelebb levő Washington Monument és Lincoln Memorial is alig kivehető a füstös ködtől az u.n. “smog”-tól, ami napokon át körülvette az ország fővárosát. így háláta meg a chicagói hippie ifjúság a város vezetőségének a jóindulatát, hogy egy ingyenes “rock” hangversenyt rendezzen nekik a Grant Parkban, amely által igyekezett áthidalni a generációk közötti különbséget. A népszerű zenészek n m jelentek meg, erre a “hálás” ifjúság felborította a rendőrkocsikat, végigrohant a belváros utcá n, ablakokat .törve, üzleteket kirabolva. A végén 148-at letartóztattak közülük. zik ... A tisztán kereskedelmi, üzleti viselkedésnek éppen a közhasznú közlekedés területén vannak bizonyos korlátái.” Az angol közlekedési miniszter: “Nagy-Britannia állásfoglalása a következőképpen definiálható: a közlekedés egészének racionalizálása és integrációja képezi a kulcsmegoldást... A rendszer egyes elemei egymást kiegészítik anélkül, hogy egymással versenyben állnának. Távol áll tőlünk, hogy a verseny, illetve választás szabadságát megszüntessük. Megkíséreltük azonban elérni, hogy ne tékozoljuk el nemzeti vagyonúnkat, különösen, ha nagyobb tömegáru szállítására kerül sor túlterhelt szigetünkön.” A svéd miniszter: “A- hol több közlekedési eszköz áll rendelkezésre, ott a legkisebb nemzetgazdasági költséget okozó közlekedési eszközt fogjuk kiválasztani.”) Akadnak országok, ahol a közlekedés egységesítése és az állami befolyás nem ilyen szembetűnő. A holland közlekedési államtitkár például igy nyilatkozik: “Hollandiában a vasutak nem élveznek elsőbbséget, ami azt jelenti, hogy támogatás nélkül vannak kitéve a többi közlekedéshordozó konkurrenciájának”. De igy folytatja: “A holland törvényhozás az egyes közlekedési ágakon belüli egészséges gazdasági körülmények fenntartása érdekében bizonyos előírásokat hozott.” • Gondok Londontól Rómáig Amit a közlekedési ágak integrációjának neveztünk, az csupán maga az elv. Gyakorlati megvalósítása különbözőképpen történik az egyes országokban. Ahol a vasút gazdaságtalan és túlterhelt, ott a szállításnak a közútra való átterelése a jellemző. Ahol a közutak túlzsúfoltak vagy a , vasút kihasználatlan, ott a vasutakat preferálják. Néhány jellemző vonás az egyes országok közlekedési terveiből. Kelet-Németország: Folytatják a nem gazdaságos mellék-vasútvonalak bezárását és a forgalomnak a közútra való átterelését. Tovább építik az autópályákat, jelenleg a Lipcse—Drezda közöttit készítik, majd a Skandináviából Dél- Európába vezető Berlin—Rostock közötti nagy jelenőségü autópálya van soron. Nyugat- Németország: A közutak túlterheltek, a nagy távolságú szállítást át akarják terelni a vasútra, ezért jobban megadóztatják a közúti nehéz teherforgalmat. Svájc: Startegyenlőséget akarnak teremteni az egyes közlekedési ágazatok között, vagyis arra törekszenek, hogy minden közlekedéshordozó (közút, vasút) maga fedezze pályaköltségét. Nagy-Britannia: A szigetországban igen messzire mentek a közlekedés egységesítésében, ami az angol konzervativizmus ismeretében eléggé meglepő. Az utóbbi években egy sor átfogó közlekedési törvényt hoztak (Transport Act, London Transport Act), közös jellemzőjük a törvényhozás határozott beavatkozása a közlekedési anarchiába. Bár a közúti járműfuvarozó ipar nagyobb része (200,000 darab) magánkézben van, 30,000 gépjármű állami ellenőrzés alatt működik. Ezen felül 600,000 olyan nagyobb tehergépkocsi fut még az angol utakon, amely nincs a fuvarozó szakma kezében, de üzemeltetése különböző hatósági engedélyekhez van kötve. Dotálnak a svédek is. Elvi'leg kimondják: Amennyiben a közérdeket szolgáló szolgáltatások nem fedezik a költségeket, az állam a közlekedési vállalat számára kártérítést fizet, tekintet nélkül arra, hogy állami vagy magánvállalatról van szó.” Svédországban a vasút és a közút fuvarokért folyó versenyében az állam úgy könnyített a vasúton, hogy megszüntette a fuvarkényszert, a vasút megtagadhatja a nem gazdaságos áruszállítást. Az olaszoknál a közlekedéspolitika vezérmotivuma a vámosi forgalom csődje. A középkori városokból kifejlődött olasz metropolisokban valóságos közlekedési holtpont alakult ki. (Az olasz közlekedési miniszter: “A nagyvárosok számára csupán egyetlen 'globális megoldás létezik, teljesitőképes földalatti vasutak építése rendkívül rövid idő alatt.”) Itáliában is az egységes közlekedési gondolkodás az ideál, a hivatalos szervek azonban érthetően az állami tulajdonban levő vasutat tekintik édes gyermeküknek. Magyarország elismeri az egységes európai közlekedéspolitika létjogosultságát és mindent megtesz a nyugati ' országokkal való szoros e! gyüttmüködésért. j A további együttműködésnek szinte korlátlan lehetősé!gei vannak. Döntésre vár a nemzetközi gépjármü-menet- I irányitó diszpécser rendszer, a közös repülésirányítás, együttmíiködés a gépjárműszervizek és garázsberendezések gyártásában stb. A közlekedés koordinálása az európai országok együttműködésének feltétele, de egyben élesztője is a széle-, sebb körű gazdasági integrációnak. Novobáczky Sándor
