Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
IV. Die Eisenbahn-Technik / Railway-technics - Stefan Zeilinger: Eisenbahn und Geschwindigkeit
Stefan Zeilinger Bis in die Mitte der 60er Jahre hatten die europäischen Bahngesellschaften auf diese neue Herausforderung kaum mehr Reaktionsspielraum als den ökonomischen, also billigere Angebote. Dies änderte sich erst 1964 mit dem „Shinkansen-Schock“ nämlich das maßlose Erstaunen der europäischen Bahngesellschaften über den großen Erfolg bei der Einführung des Hochgeschwindigkeitszuges Shinkansen in Japan. Ab 1965 konzipierten und bauten viele europäische Bahngesellschaften, oftmals in Kooperation mit der Industrie und der nationalen Verkehrspolitik, eigene Hochgeschwindigkeitssys- tem-Forschung und -Entwicklung auf diesem Gebiet vollzog sich im Wesentlichen im nationalen Alleingang, in erster Linie in Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien und Schweden.. In meiner Dissertation habe ich Kooperation und Konkurrenz der nationalen Akteure untereinander näher untersucht.4 Sie kommt zu dem Ergebnis, dass die Konkurrenz eine bei weitem größere Rolle spielte. Um internationale Märkte zu erschließen und, das sei eindeutig festgestellt, um nationale Sentiments zu bedienen, waren die Einführungsstrategien und die dabei angewandte Rhetorik nicht gerade von europäischem Geist erfüllt. Vielmehr spielte der Export der neuen Technologien eine entscheidende Rolle, dicht gefolgt vom Stolz auf die nationalen technischen Errungenschaften. Vor allem die beiden befreundeten Nachbarländer Frankreich und Deutschland legten bei der Vermarktung von TGV und ICE eine erbitterte Konkurrenz an den Tag. Frankreichs Staatspräsident Mitterand versuchte ab 1981, den TGV an die Deutsche Bundesbahn zu verkaufen, die sich im Endeffekt zu Gunsten des ICE entschied. Ab diesem Zeitpunkt entwickelte sich ein Preiskampf in Spanien, Südkorea und den USA. Erst seit einigen Jahren hat dieser fast ruinöse Wettbewerb in seiner Heftigkeit nachgelassen; in einigen Projekten kooperieren die beiden Systemfuhrer Siemens und Alsthom mittlerweile. Der Konkurrenzkampf mit Auto und Flugzeug sollte also durch Hochgeschwindigkeitssysteme wieder aufleben, weil sie einerseits das Verkehrswertigkeitskriterium Geschwindigkeit wieder als Charakteristikum für die Bahn zurückerobem sollten und weil sie ein neues Image kreierten, das das alte Verkehrsmittel des vorigen Jahrhunderts unbedingt benötigte. Ein Nebeneffekt dieser Bemühungen war jedoch die nationale Konkurrenz der Entwickler, bei der es auch um Geschwindigkeit ging: Nicht so sehr um Geschwindigkeitsrekorde der Züge, sondern vielmehr um Innovationsgeschwindigkeit. Die Bedeutung von Geschwindigkeit für die Bahn war also einem Auf und Ab unterworfen, das wesentlich von der Konkurrenz durch andere Verkehrsmittel bestimmt 4 Zeilinger: Wettlauf auf der Schiene 326
