Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
IV. Die Eisenbahn-Technik / Railway-technics - Rainer Leitner: Eisenbahn-Maschinenfabriken: Orte des Technologietransfers im 19. Jahrhundert
Rainer Leitner alltägliche Beförderungsfunktionen zugeteilt wurden. Als Zubringer beförderte sie die Besucher über eine etwa 1,5 Kilometer lange Strecke, die vom heutigen Praterstem zum Ausstellungsgelände führte. Die „Neue Freie Presse“ berichtete, dass [...] der erste Anblick der durch die Elektrizität getriebenen Wagen nicht verfehlt, einen starken Eindruck zu machen [...]. Eine Drehung an der Kurbel genügt, um den Wagen in Bewegung zu setzen. Und wie angenehm ist das Fahren! Leicht und schnell sausen die Waggons dahin; da gibt es kein Puffen und Pusten der Lokomotive, keinen Rauch, kein Stoßen und Rütteln. Auch über die Übersetzungen der Alleen, welche aus Sicherheitsgründen aus dem Strome ausgeschaltet sind, sausen die im Laufe begriffenen Waggons ohne Unterbrechung dahin [...]. Das Bremsen der Waggons geschieht in überraschend schneller Weise [...]. Von allen Seiten kamen während der Probefahrt die Leute herbei geströmt, um das neue Wunder anzustaunen [...]. Die allgemeine Begeisterung über die Leistungsfähigkeit der Bahn kam am Ende der Fahrt in lebhaftem Händeklatschen der Anwesenden zum Ausdruck [...].26 Am 28. August 1883 hatte man die Praterbahn an den öffentlichen Verkehr übergeben; die „Neue Freie Presse“ notierte, dass die elektrische Eisenbahn sich bereits einer allgemeinen Popularität erfreut. Heute [28. August 1883] sind wohl mehr als 4 000 Personen auf derselben befördert worden. Unter den Fahrgästen bemerkte man heute eine nicht unbeträchtliche Anzahl von Fiakern, welche dieses neueste Beförderungsmittel, das sie mit misstrauischem Blick betrachteten, näher kennen lernen wollten [...]. Die zahlreichen Zuschauer waren förmlich verblüfft, als sie den elektrischen Wagen ohne sichtbare Maschine so schnell dahinrollen sahen, getrieben durch eine geheimnisvolle Zauberkraft [...].27 4.3. Die erste elektrische Eisenbahn Kontinentaleuropas: Die Brühler Bahn28 Der Generaldirektor der Südbahngesellschaft, Dr. Josef Schüler, favorisierte den Plan, die Südbahn-Station Mödling durch die Errichtung einer schmalspurigen Dampfeisenbahn mit dem Naherholungsort Hinterbrühl zu verbinden. Im Juli 1891 erteile das dafür zuständige Handelsministerium die Bewilligung, doch kurze Zeit später schlug die Firma Siemens & Halske der Südbahngesellschaft vor, die Bahn in die Hinterbrühl elektrisch zu betreiben. Schüler, für Innovationen nicht abgeneigt, willigte ein und ergriff die Chance, viele damals noch ungeklärte Probleme der elektrischen Bahn einer Lösung zuzuführen. Tatsächlich hatte diese Bahn etliche Neuerungen, die erstmals überhaupt zur Anwendung gelangten, aufzuweisen: Erstmals entwickelte man die Möglichkeit einer Vielfachsteuerung, d. h., man suchte und fand eine Möglichkeit, zwei 26 Neue Freie Presse (26.8.1883, Morgenblatt), S. 6. 27 Neue Freie Presse (29.8.1883, Morgenblatt), S. 5 f. 2* Siehe auch Jüllig - Ferstel: Bau und Betrieb elektrischer Bahnen, S. 394-396. 296
