Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
IV. Die Eisenbahn-Technik / Railway-technics - Rainer Leitner: Eisenbahn-Maschinenfabriken: Orte des Technologietransfers im 19. Jahrhundert
Rainer Leitner bahnbrechend, und vorbildlich sind viele Einzelteile und Anordnungen für den ganzen Kontinent geworden. Eingeengt in der Entwicklung durch einen nur 14 '/2 Tonnen Achsdruck zulassenden Oberbau, gezwungen zu Kesseln größter Abmessungen durch einen nur mittelwertigen Brennstoff und behindert in der Entfaltung größter Leistungsfähigkeit durch eine Reihe lähmender behördlicher Vorschriften, steht die österreichische Lokomotive da, in der Gesamtleistung selten übertroffen durch die schwersten Auslandslokomotiven, aber nie erreicht bezüglich des geringen, für die Leistungseinheit erforderlichen Eigengewichtes. Wenn auf irgendeinem Gebiete des menschlichen Ringens und Schaffens, so ist auf dem Gebiet des Lokomotivbaues das Wort am Platze: per aspera ad astral17 3.4. Die Ära Eustach Prossy, Ernst Prossy, Hans Steffan und Karl Schloss Wie so oft, sind auch hier die Epochengrenzen fließend. Der zeitliche Abschnitt begann damit, dass Eustach Prossy (1845-1925) 1908 die Nachfolge von Louis Adolf Gölsdorf als Maschinendirektor der Südbahngesellschaft antrat. Louis Gölsdorf hatte natürlich viele Konstruktionen seines Sohnes in den Fuhrpark seiner Gesellschaft gebracht, somit dominierte hier im Bereich der Hochleistungslokomotive die Vierzylinder-Verbundmaschine. So geeignet sie auch sein mochte, zwei entscheidende Nachteile waren ihr jedoch konstruktionsbedingt eigen: Einerseits die komplizierte und daher teure Anschaffung des Vierzylindertriebwerkes mit seiner gekröpften Antriebsachse, andererseits eine auf Grund der im Rahmen liegenden Hochdruck-Innenzylinder schwere Zugänglichkeit und somit umständliche und aufwändige Wartung. Obendrein hatte in der Zwischenzeit die einfache Zwillingsmaschine durch die Möglichkeit der Überhitzung ihren Wirkungsgrad verbessert. Mit Hans Steffan (1877-1939) und Emst Prossy (1877-1964), Sohn von Eustach Prossy, trat eine junge Konstrukteursgeneration in Erscheinung. Einerseits folgte sie teilweise den Prinzipien, die Robert Garbe als technischer Chef der Preußischen Staatsbahnen vorgab. Das heißt, sie bevorzugten die billigere und einfachere Zwillingsmaschine und optimierten diese. Andererseits brachten sie für Europa vollkommen neue Innovationen, die sie sich in den Jahren nach der Jahrhundertwende bei einigen Aufenthalten in den USA angeeignet hatten, in die Konstruktion ein. Mit der Reihe 109 konstruierten sie in Europa die erste dreifach gekuppelte Schnellzugmaschine, deren Feuerungsbox bei einem Treibraddurchmesser von knapp 1,9 Meter vollständig über den Treibachsen lag. Die thermodynamischen Verbesserungen dieser Lokomotive waren derart, dass in Hinkunft jede Hochleistungsdampflokomotive nur mehr nach diesen Usancen konstruiert werden sollte. 17 Gölsdorf, Karl: Lokomotiv- und Wagenbau. In: Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch- Ungarischen Monarchie, Bd. V1/2. Wien-Teschen-L.eipzig 1908, S. 285-348, hier S. 309. 292
