Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
IV. Die Eisenbahn-Technik / Railway-technics - Rainer Leitner: Eisenbahn-Maschinenfabriken: Orte des Technologietransfers im 19. Jahrhundert
Rainer Leitner 1853 mit dem Bau einer Paraileltrasse Gloggnitz-Wien beauftragt worden war - massiv auf Verstaatlichung. In Österreich wurde mehrmals verstaatlicht und wieder privatisiert,8 bis schließlich neben den Staatsbahnen die wahrscheinlich wichtigste Bahnstrecke Österreichs überhaupt in Privatbesitz verblieb, nämlich die Südbahn. Die Südbahngesellschaft sollte bis zum Zerfall Österreich-Ungams die größte Privatuntemehmung dieses Staates bleiben. Auch die wichtige Kaiser Ferdinands-Nordbahn blieb bis zur Jahrhundertwende in privatem Besitz. Das Eisenbahnwesen Österreich-Ungarns stellte in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ein höchst leistungsfähiges und in mehrfacher Hinsicht „modernes“ System dar, dem gegenüber beispielsweise die Länderbahnen Deutschlands deutlich ins Hintertreffen geraten waren. Im Gegensatz zum Deutschen Reich bildeten in der Donaumonarchie „Einheitslokomotiven“ bereits seit geraumer Zeit den technischen Standard. Zurückzuführen ist dies wohl auf die Tatsache, dass nach der Phase der Privatbahnen der Staat in zentralistischer Manier die Aufsicht über Planung und Entwicklung des Eisenbahnwesens übernahm und so eine entscheidende Weichenstellung zu oben erwähnter „Vereinheitlichung“ und damit hin zum modernen System vollzog. Das zentrale Konstruktionsbureau der k. k. Staatsbahnen (ab 1867) bzw. das Eisenbahnministerium (ab 1896)9 gab strikte Normen vor, die für alle Bereiche Geltung hatten und insbesondere auch Loko- motivkonstruktion und Werkstättenausstattung betraf. Dem Zentralismus österreichischer Tradition entsprechend ging hier die technische Entwicklung in weitaus größerem Maße als in Deutschland von Persönlichkeiten aus, die Schlüsselpositionen in einer Zentralstelle einnahmen - sei es als oberste Beamte der zentralen Entwicklung im Konstruktionsbureau bzw. Ministerium oder als erfahrene Betriebspraktiker. Die kreativen Ideen wurden hier zu Lande gleichsam per staatlicher Verordnung von allen nennenswerten Lokomotivbauanstalten des Landes umgesetzt. Das gewaltige Streckennetz des Habsburgerstaates kannte hier keine Unterschiede, von Triest bis Galizien fuhren die 8 Siehe St rach, Hermann: Eisenbahnen mit Dampfbetrieb. In: Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie. Bd. I/1. Wien-Teschen-Leipzig 1898, S. 129-132; Ebenda: Die ersten Privatbahnen, S. 132-216; Die ersten Staatsbahnen, S. 216-321; Verkauf der Staatsbahnen, S. 321-350; Die Privatbahnen bis zum Jahr 1867, S. 350-353. 9 Bis zur Reform der Eisenbahnorganisation 1896 war diese Fachabteilung der 3. Abteilung für Verkehrs- und Maschinendienst (einschließlich des Zugforderungs- und Werkstättendienstes) eingegliedert. Nach der Auflösung der Generaldirektion der k. k. Staatsbahnen und der Einrichtung des k. k. Eisenbahnministeriums übernahm das 23. Departement/Sektion IV des neuen Ministeriums diese Funktionen. 286
