Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
II. Die Wahrnehmungen von Raum / The perceptions of space - Peter Wilding: „…dass wir auf der Bahn des Fortschrittes und der Culturentwicklung gerade und vornehmlich durch die Eisenbahnen ganz ungeheuer rasch vorangeschritten sind…“ - Netzwerk Eisenbahn und Knotenpunkt Stadt
Peter Wilding Eine wachsende Stadt konnte als wirtschaftliches, soziales und städtebauliches Gebilde nur dann noch lebensfähig sein, wenn ihre verkehrstechnischen Anlagen entsprechend leistungsfähig waren. Die wichtigsten Veränderungen im Verkehrswesen hatten sich bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts auf dem Weg zur Stadt, nicht jedoch in der Stadt selbst zugetragen. Das um 1850 modernste Verkehrsmittel, die von Dampflokomotiven gezogene Eisenbahn, endete zumeist an den Grenzen der größeren Städte, wo seit der Jahrhundertmitte die Kopfbahnhöfe entstanden, die den aus mehreren Richtungen kommenden Verkehr bündelten.4' flatten die Städte ohne Zweifel von der Verkehrsrevolution profitiert, so waren sie in ihrem Inneren jedoch immer weniger in der Lage, die ständig steigenden Verkehrsmassen zu bewältigen.41 * * 44 Aus dem Abbruch der Stadtbefestigungsanlagen - für die Stadtentwicklung der entscheidende Entwicklungsschritt - resultierten die städtebaulichen Problemstellungen einer notwendigen Verbindung des Stadtkerns mit den außerhalb entstehenden Wohngebieten, die Beseitigung der Trennwirkung der umschließenden Wehranlagen und die Einbindung der davor liegenden militärischen Brachflächen in das künftige Stadtgebiet. Die Abwanderung großer Teile der Landbevölkerung in die Städte, ihre damit zusammenhängende wachsende Ausdehnung und die zunehmende Trennung von Wohnungs- und Arbeitsplätzen45 46 führte zu neuen Mobilitätserfordemissen in den Städten. Das zunehmende Flächenwachstum der Städte und die massive Verkehrssteigerung durch die Eisenbahn offenbarte das Fehlen eines leistungsfähigen und preisgünstigen Verkehrsmittels zur Durchquerung des Stadtraums. Dem neuen Verkehrsaufkommen in den alten Städten waren weder das Straßennetz, die bestehenden Verkehrsmittel, noch der Zustand der innerstädtischen Straßen44’ 41 Briesen: Stadt und Verkehr. In: Geschichte lernen 11. Jg., H. 63, April 1998, S. 28-33, S. 28. In Wien entstanden noch vor der Entfestigung und vor dem Bau der Ringstraße am Linienwall drei Kopfbahnhöfe, in denen Eisenbahnlinien einmündeten, die entlang alter Ausfallstraßen gebaut wurden: der Bahnhof der Nordbahn (1838), der Südbahn (1841), der der Ostbahn (1845) und schließlich der Bahnhof der Westbahn (1856/57). Ein zentraler Hauptbahnhof wurde aber, im Gegensatz zu anderen, kleineren Städten, in Wien nie errichtet. Krabbe: Frühindustrielle „Altlasten", S. 110. 44 B r i e s e n : Stadt und Verkehr, S. 29. 45 Die räumliche Trennung der Standorte von Wohnen und Arbeiten ist ein zentrales Kennzeichen der räumlichen Organisation der modernen Stadt. 46 Die Straßenqualität verbesserte sich erheblich, als man in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts dazu überging, die Makadamtechnik in den großen Städten einzusetzen. Ab 1870 setzte sich vor allem in den USA die Asphaltierung der innerstädtischen Straßen durch Damit war eine Lösung gefunden, die 202
