Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
II. Die Wahrnehmungen von Raum / The perceptions of space - Ralf Roth: Die Verkürzung von Raum und Zeit: Konsequenzen der Eisenbahn für die Wahrnehmung der Stadt
Ralf Roth eine allen Classen der Bevölkerung zugängliche billige Communication an dem gesammten weiteren Umkreis der Stadt nach dem Centrum derselben und aus letzterem nach allen Theilen der Peripherie herzustellen.22 Damit sollte nicht nur die Forderung der Wohnungsreformer nach gesunden und billigen Wohnungen für alle Klassen umgesetzt werden, sondern es war Schwabe auch wichtig, den Wohnungsbau „mit allen Annehmlichkeiten des Landlebens und den unvergleichlichen Freuden der Mutter Natur“ zu verbinden. Dazu sollte in einem Siedlungsring von zehn Kilometern Durchmesser Wohnraum für nicht weniger als 200 000 Haushalte oder einer Million Menschen erschlossen werden.2' Der Bau- und Wohnungsmarkt sollte langfristig entlastet werden, indem der Ring weit außerhalb der damals bebauten Stadt geplant wurde. Auf diese Weise sollte eine „frische, fröhliche Conkurrenz“ gegen das Monopol der städtischen Grundbesitzer entstehen. Denn mit einer raschen Eisenbahnverbindung könnte „das Land bei Weißensee oder Steglitz, Wilmersdorf oder Stralau, Reinickendorf und Tempelhof in Concurrenz“ zu „den hochpreisigen Baustellen an der Peripherie Berlins“ treten.24 Auch wenn das Projekt in dieser Form nicht realisiert wurde, war es doch ein erster und in seinen Dimensionen gewaltiger Versuch, das sich ausbreitende Wohnungselend in den neuen Mietskasemensiedlungen am Rand der Stadt in den Griff zu bekommen. Die Petition des Magistrats von Berlin und die anschließende öffentliche Diskussion über die politischen Gefahren durch die sozialen Missstände schärften das Bewusstsein Für die Siedlungswirkung eines städtischen Eisenbahnringes. Es gelang in den folgenden Jahren tatsächlich, die Planungen für die Ringbahn zur Verbindung der Fernbahnhöfe so umzugestalten, dass sie auch für den Stadtverkehr und für eine bessere Verbindung der Stadteile genutzt werden konnte. Die Diskussion bewirkte allerdings keine generelle Umkehr des Hauptmotivs zum Bau der Ringbahn, das vor 22 Petition des Magistrats vom 23. Oktober 1871, zit. nach Schwabe: Berliner Südwestbahn, S. 7 ff. Der Architekten Verein schloss sich dem Projekt an und forderte eine „besondere Verbindung [der Vorstädte] mit dem Zentrum der Stadt durch Eisenstrassen“. Deutsche Bau Zeitung (1872), S. 409. Vgl. auch: Berlin und seinen B a h n e n , Bd. 2, S. 76 f. 21 Der Ring sollte die Vororte Wilmersdorf, Charlottenburg, Thiergarten, Treptow, Zehlendorf und Dahlem sowie Moabit, Reinickendorf, Pankow, Schönhausen, Buchholz, Weißensee, Friedrichsfelde und Lichtenberg verbinden Insgesamt wären zwei Quadratmeilen gewonnen worden Vgl. Schwabe: Berliner Südwestbahn, S. 16 f. u. 36 f. 24 Ebenda, S. 7, 37 u. 50, Engel, Emst: Die Wohnungsnoth Ein Vortrag auf der Eisenacher Conferenz am 6. 10. 1872. In: Zeitschrift des Königlich Preußischen Statistischen Bureaus 12 (1872), S. 392-394. Vgl. auch Siewert, Horst Henning: Die Bedeutung der Stadtbahn tür die Berliner Stadtentwicklung im 19. Jahrhundert. Berlin 1978, S. 179 u. derselbe: Die Stadtbahnprojekte. In: Exerzierfeld der Moderne Industriekultur in Berlin im 19. Jahrhundert, 2 Bde., hrsg. von Jochen Boberg u. a München 1984, Bd. 1,S. 102-105, hier S. 102 f. 146
