Lelkes Gábor - Tóth Károly (szerk.): Nemzeti és etnikai kisebbségek Szlovákiában 2005 (Somorja-Dunaszerdahely, 2006)
1. Válogatott tanulmányok és adatok a nemzeti és etnikai kisebbségekre vonakozólag
Cezhraničné väzby a cezhraničná spolupráca 25 a skupiny okolitých miest (Havírov, Tŕinec, Frýdek-Místek, Karviná), ktoré sú v porovnaní s Hodonínom a BFeclavou síce vzdialenejšie, ale viac ich k tomu predurčuje vlastná veľkostná štruktúra. Na juhu sa prejavilo hlavne pôsobenie Hodonína (najviac okres Skalica a sever okresu Senica), Breclavi (najviac západ okresu Senica) a aj od hranice 70 km vzdialeného Brna. V oblasti severného Záhoria sme zaznamenali v dôsledku pozície Hodonína aj úplne maximálne hodnoty interakcií (Holič a najbližšie obce). Dosah Brna zavážil ešte aj pri okrese Myjava a obciach okresu Nové Mesto nad Váhom s dobrou dostupnosťou hranice, vplyv Ostravska je ešte citeľný v severnej časti okresu Púchov. V porovnaní so severom a juhom však interaguje stredné Považie s moravskými mestami oveľa menej. Takisto sa tu potvrdila zlá dostupnosť okresu Považská Bystrica (hlavne jeho severnej a južnej časti). Zaujímavé bolo tiež sledovať vplyv rieky Váh ako prírodnej komunikačnej prekážky. Jej bariérové pôsobenie sa však neukázalo ako významné, prejavilo sa v podstate len južne od úseku Púchov - Hava, kde je najväčšia vzdialenosť medzi dvoma susednými premosteniami (17 km po ceste). Celkovo možno hodnotiť priechodnosť Váhu v nami sledovanom úseku ako postačujúcu. Priestorová diferenciácia relatívneho cezhraničného interakčného potenciálu je diametrálne odlišná (obr. č. 8). Neznižuje sa s narastajúcou vzdialenosťou od hranice ale hlavne smerom od marginálnych území k regionálnym sídlam. Vysoké hodnoty môžu dosahovať aj niektoré obce na úpätí Strážovských vrchov a Považského Inovca, ale nie zásluhou priameho interakčného pôsobenia moravskej strany, ale v dôsledku zhoršenej dopravnej dostupnosti a slabšieho pôsobenia slovenských miest. Najnižšie hodnoty preto dosahujú vidiecke sídla z centrálnej časti Považského podolia, ktoré majú veľmi dobré prepojenie so silnou množinou považských miest a zároveň slabší cezhraničný integračný potenciál. Najvyššie hodnoty relatívneho cezhraničného interakčného potenciálu sú opäť v severnej a južnej časti, len ich priestorové rozvrstvenie je mierne preskupené. Na Kysuciach sa jednoznačne rysuje vplyv Žiliny, keď obce okresu Kysucké Nové Mesto v podstate patriace do funkčného mestského regiónu Žiliny, majú v dôsledku jej pôsobenia výsledné hodnoty relatívneho cezhraničného potenciálu v porovnaní s čadčianskym okresom viditeľne nižšie. Okrem teoretických predpokladov sa pokúsime zhodnotiť vývoj dopravy v slovensko-českom pohraničí na základe zmien intenzity verejných autobusových a železničných spojov. Ŕehák (1997) konštatuje, že v železničnej doprave už v osemdesiatych rokoch je preukázateľná tendencia k (československej) integrácii. V autobusovej doprave však už v československých podmienkach existovali dva zreteľné národné dopravné systémy minimálne od roku 1981. Autobusové spojenie nie je, a až na malé výnimky ani nikdy v minulosti nebolo, mimoriadne rozvinuté. Pri hodnotení zmien v jeho intenzite po roku 1993 sa musíme pohybovať v dvoch úrovniach: diaľkových spojov a lokálnych spojov. Zatiaľ čo v diaľkovej doprave prišlo po rozdelení Československa k relatívne malému zníženiu počtu spojov medzi ČR a SR (približne o 20 %), pri lokálnych spojoch sú zmeny ďaleko výraznejšie. V úseku hranice medzi Kysucami a Ostravskom zostáva intenzita autobusových spojov vzhľadom na masovú dennú dochádzku za prácou pomerne veľká, keď časové rozloženie spojov je plne prispôsobené režimu smien v ostravskej aglomerácii. V bielokarpatskej oblasti prišlo k ďaleko podstatnejšej redukcii spojov i zruše-
