Hardi Tamás et al. (szerk.): Magyar-szlovák agglomeráció Pozsony környékén (Győr-Somorja, 2010)
Hardi Tamás: A szuburbanizáció jelensége és hatásai - határon innen és túl
A szuburbanizáció jelensége és hatásai...23 szolgáltatások kötelező telephelyeivé válnak a közlekedési hálózat városperemi/városkörnyéki csomópontjainak. A kiskereskedelemben tapasztalható átrendeződés mögött megtaláljuk az autós életformaváltást, nem csupán a nagy láncok árversenyét. Az ingatlan befektetők számára nagyobb haszonnal kecsegtetnek az egyben megvásárolható és fejleszthető területek, telkek, amelyeken gazdaságosabban tudnak nagyobb számú ingatlant kialakítani. Az (egykori) falvak igy egy urbánus zóna részének tekinthetők, fejlődési folyamataik nem választhatók el a központi várostól, illetve annak agglomerációjától. Tehát láthatjuk, hogy a jelenséget több hatás együttes jelenlétére kell visszavezetnünk, s ezek a hatások egymást is erősítik (ingatlanpiac-mítosz és lakhatási igények - térbeli szétterülés - autóhasználat kényszere - napi mozgás átalakulása - szolgáltatások térbeli átrendeződése és átalakulása). 5. Hatások Ekkora jelentőségű népességáramlási folyamat és a városi funkciók térbeli átstrukturálódása természetesen nem következhet be káros következmények nélkül. Egy település, amely a városból kitelepülök célterületévé válik, új fejlődési pályára áll. Sok olyan közvetlen hatás éri, amelyre saját önkonnányzatának, lakóinak már nincs befolyása. Ezek a hatások egyaránt lehetnek pozitívak és negatívak (Kovács 1999). A pozitív hatás egyértelműen a népesség és a vállalkozások, munkahelyek számának a növekedésében érhető tetten. Ez a költözési folyamat egy évtizeden belül megváltoztathatja egy település életét. Ugyanakkor a növekedés nem jár együtt a korábban kiépült infrastruktúra, ellátórendszerek hasonlóan gyors növekedésével, ami konfliktushelyzetet teremt. Az új népesség azonban szociológiai jellemzőit, kapcsolatrendszerét tekintve eltér a korábban helyben lakó népességtől, ami nem csupán a mindennapi szokásokban szegregálja egymástól a két népcsoportot, hanem gyakran lakóhelyi elkülönülést is jelent: az új utcák, lakóterületek népessége eltérő életvitelt folytat. Mindezekkel együtt tehát megváltoznak a település gazdasági, társadalmi, műszaki jellemzői. A kiáramlás kezdetén a szuburbanizációnak még egyértelműen a pozitív hatásait hangsúlyozták, mára azonban a hátrányok is világossá váltak. Az agglomerációs települések vezetői fenntartásokkal fogadják a nagy lakásberuházásokat, hiszen azok módosítják településük társadalmi összetételét, műszaki környezetét, az intézményekkel szemben támasztott igényeket. így az agglomerációs települések helyzetüknek megfelelően különböző stratégiákat dolgoztak ki a további fejlődés kezelésével kapcsolatban (Szabó 2003). Az agglomerációban, valamint a városban erősödik a szegregáció, aminek jelentősek a társadalmi vonatkozásai (Dövényi-Kovács 1999; Csanádi-Csizmady 2002; Izsák 2004). A lakosok és a gazdasági szereplők kitelepülése nagymértékben felerősíti a város és vidék közötti ingaforgalmat, mivel a kiköltözők munkahelyeiket általában továbbra is a városban találják meg, s a városi lakosok is egyre nagyobb mértékben látogatják a város peremén vagy az agglomerációban létesült szolgáltatásokat, kereskedelmi egységeket. A szuburbanizáció egyik fontos következménye tehát a közlekedéssel szemben támasztott igények megváltozása. A szuburbanizáció meglehetősen gyors folyamat, s egy adott területen szinte egy-két év alatt meg tudja változtatni a közlekedési kereslet jellemzőit. Ezzel szemben a közlekedési infrastruktúra rugalmatlan, átalakításához, az igényekhez igazításához évek, gyakran évtizedek és számtalan szereplő érdekeinek az egyeztetése s nem utolsó sorban a jogszabályi környezet változása szükséges. így nem csoda, hogy a városfejlődés e tipikus szakaszát szinte mindenhol a világon közlekedési problémák, konfliktusok sora jellemezte, jellemzi. A közlekedési problé
