Somogyi Hírlap, 2017. május (28. évfolyam, 100-125. szám)
2017-05-06 / Vasárnapi Somogyi Hírlap, 18. szám
10 AUTÓMOTOR 2017. MÁJUS 6., SZOMBAT Teszteltük a Lada Vesta Sedan 1.6-os csúcsmodellt - Irány az európai piac Újra dobhat egy jó nagyot A Renault-alapokra felépített kupés hatású Vesta-arányos formai megoldásokkal csábítja a vásárlót Fotók: Hilbert Péter Renault-alapokon folytatja a megújulást a Lada, az új csúcsmodell klasszikus lépcsős hátúként mutatkozott be. Balogh Bence PREMIER Nagy visszhanggal lépett újra az európai piacra a Lada. Ebben a márkabarát magyar piac volt a segítségére, ahol elsőként lehetett újra megvásárolni a megújult kínálatot, 2015 decembere óta több autót adtak át, mint amennyit terveztek. Az első forgalomba helyezett újkori Lada, egy Kalina kombi (AM 2016/4) hosszú távú teszten járt nálunk, emellett a Gran- ta (AM 2016/17) és a 4X4 néven futó Niva (AM 2016/19) is megmutatta, mire képes a mai viszonyok között. Előnyeik és gyengéik is nyilvánvalók voltak, ahogy az is, hogy az oroszok nagy dobásra készülnek a már Renault-alapokra épülő Vestával. Az elsőként 2014-ben látott új modelltől sokat várt a piac, és láthatóan a Lada is nagyon igyekezett bizonyítani rátermettségét. Ugyanis a Vesta a Daciánál is használt padlólemez ellenére még mindig nem egyenlő egy Lada-emb- lémás francia autóval, egyértelműen orosz termék. A nyugati segítség persze legalább annyira meghatározó, mint az 1970-es ősmodell esetében. Steve Mattin formaterve a Kalinához hasonlóan csinos, sőt, olyan modern és aktuális, hogy a matricák nélkül feltűnésmentesen lehet autózni vele, úgy beleolvad a forgalomba. Az orrát karakteressé teszi a krómozott x motívum, az oldalán megosztó adupia domborítás, a háta pedig kifejezetten formás, a rövid csomagtérfedél és a döntött ablak kupés hatású. Arányos a forma. Az sem rontja el, hogy - jó Lada-szokás szerint - nagy a hasmagassága és hosszúak a rugóútjai. Sem a lökhárítókat, sem az ajtókat nem védi semmi, a külső tükröket viszont nem lehet csak úgy letörni, egy rugós mechanizmus akkor is a helyén tartja a házat, ha rossz irányba feszítik. Nem zárható a tanksapka, a csomagtartó viszont már nemcsak belülről gombbal és kívülről kulccsal, hanem távirányítóval is nyitható. A 480 literes raktér hasznos és haszontalan egyszerre, mert bár sok benne a hely, a nyílás alakja miatt nehezen hozzáférhető. Szokatlanul puha kárpit és bumfordi rugó került bele, viszont van fogantyú, és a fedél is puhán csukódik. Finoman működnek az ajtók is, az ajtóhatárolók azonban hasonlóan gyengék, mint a Grantában és a Ka- linában. Beülve a külső méretekkel arányosan tágas utasteret látunk, nagy a helykínálat, elöl nem érnek össze a vállak, hátul elférnek a lábak, csak a fejteret szabták egy kissé szűkösre. Az ülések formázot- tak, méretesek, és szép a kárpitozásuk. Textilből nem jutott az ajtókra, a burkolat kidolgozása mégis túlmutat a közvetlen elődökön. Hiába készült kemény műanyagból, jobb minőségi benyomást tesz a műszerfal is. Ezüst betétből kevesebb van, az is matt, a díszbetét viszont olcsósága ellenére vidám és tényleg feldobja a szürke belsőt. Eltűnt a kocka Lada belső tükre és a Samara kézifékkarja. A keményen kattanó bajuszkapcsolókat is a Renault/Dácia-félére cserélték, kár, hogy az éles peremű ablakemelőket megtartották. Sokféle stílusú kezelőszerv található odabent, a kormány mérete és Logikusnak tűnik, a konszerntárssá vált Dacia a Lada első számú riválisa, pedig a Logan kisebb és csak 1,0 literes szívó-, vagy 0,9-es turbós benzinmotorral választható. Közelebb áll a Vestához a négyajtós Fiat Tipo, amely ugyan elérhefogása is ideális, anyaga azonban a műanyagipar szégyene, gumis felületén sorják éktelenkednek. Ennél fontosabb, hogy végre kétféleképpen is állítható, így az emelhető üléssel együtt sokkal könnyebb megtalálni az ideális üléspozíciót. A viszonylag nagy üvegfelületek és a rövid műszerfal jó kilátást biztosítanak, amit csak a vaskos A oszlop nehezít, máskülönben jó az ergonómia. A már ismert, 16 szelepes, 1,6-os benzinmotor 105 lóerővel kerül az európai piacra, ami az 1,2 tonnát alig meghaladó önsúlynak hála éléntő 1,6-os benzinessel, de csak automatikus váltóval kombinálva. Közvetlen ellenfél a megújult Citroen C-Élysée és a Peugeot 301-es, melyek 1,6- os szívómotorral és szintén ötfokozatú váltóval 4 000 000 forint körüli árért vihetők haza. ken mozgatja a Vestát, csak akkor érezzük lomhának, ha a kistestvérével hasonlítjuk össze. Régimódi karakterű, már alulról húz a Lada-blokk, 2000-es fordulattól bátran terhelhető, és a hangja is barátságos. Alapjáraton alig hallani, a gyorsítással arányosan erősödik fel, csak sztrádatempónál kezd feltűnni, másutt csendesen teszi a dolgát. Már nem ad zavaró hangbt a váltó egyik előremeneti fokozatban sem, azonban egy hatodikra nagy szükség lenne, akkor nem forogna 90-nél 2300- at és 130-nál 3500-at a főtengely. Az segítene a fogyasztáson is, amely a teszthét alatt csupán 0,3 literrel jött ki többre, mint a Kalina féléves átlaga, mégsem számít különösebben kedvezőnek. Persze a magas építés nem használ az aerodinamikának, annál inkább a rugózási komfortnak. Feszesebb futóműhangolás mellett is kiválóan csillapítja az úthibákat. Élénkebben reagál a kormánymozdulatokra és jobban tapad a tempós kanyarokban. Itthon éppen erre van szükség, a fekvőrendőrök sem hozzák zavarba. Hangos gördülési zaja már ahhoz az általános olcsóságérzethez tartozik, amely a legnagyobb hibák kijavítása és a tapintható fejlődés ellenére is jellemző a Vestára. Tíz évvel ezelőtt jobban beleillett volna a kompakt kínálatba, ami nem jelenti azt, hogy 2 999 000 forintos alapárával nem lenne életképes, hiszen alig van valódi ellenfele a piacon. Bár légkondi csak a 3 499 000 forintos Comfort felszereltségtől jár, ennyiért már felszerelik a fontosabb extrákkal, úgy pedig már csak egy lényegi tétel, a 39 900 forintos, 3-ról 5 évre kiterjesztett garancia marad az árlistán. Javított változat Megérte várni rá, a Vesta kijavította az újkori Ladák ösz- szes, említésre méltó hibáját. Erősségei a hazai viszonyok között életképessé teszik, gyengéivel pedig a kategória legolcsóbb tagjaként együtt lehet élni. Tágas az utastér, a kormány állítható, de a burkolása nem minőségi Vannak gyengéi, de az ára versenyképes A legolcsóbb szedánok A frissített RS és Scout modellel vált teljessé az Octavfa palettája - a család „krémjei” Kilépett a szürke eminenciás besorolásból SKODA Ha eddig nem lett volna egyértelmű, hogy az Octa- via már kilépett a szürke cégautó szerepköréből, akkor itt vannak az RS és Scout kivitelek. A Laurin&Klement verzióihoz hasonlóan ez a két változat is a modellcsalád krémjének tekinthető, csak éppen eltérő közönségnek szólnak. Az RS teljesítmény tekintetében továbbra is az Octaviák csúcsa. A 2.0 TSI benzinmotor a 10 lóerős plusszal már 230 paripával büszkélkedhet, míg a dízel továbbra is a jól bevált 2.0 TDI 184 lóerős változattal. Előbbi alapára 9 017 850, utóbbi pedig 9 059 290 forintot kósA Rally zöld metál igazi telitalálat Fotó: Autó-Motor tál. Az RS nagy dobása a variációk száma. Létezik ötajtósként és kombiként. Mindkét motorhoz elérhető DSG-váltó, sőt a dízel 4x4-esként is rendelhető (széria az automatikus váltó). A menetpróbán egy ötajtós, 4x4-es dízelhez volt szerencsénk. A többi Octaviától eltérő a hűtőnyílások és a csíkszerű ködlámpa diszkréten sportossá teszik a külsőt. A beltérben friss a fejegység, de már vontatmányasszisztens, holttérfigyelő és hátsó, keresztirányú forgalomfigyelés is elérhetővé vált. Menet közben persze érződik, hogy a szélesebb nyomtáv és az ültetett futómű miatt jobban fogja az utat az RS, mint a mezei Octaviák, de a sportossága sosem tolakodó. A184 lóerővel természetesen dinamikus az Octavia, különösen a középtartományban van elemében. A Scoutot ezzel szemben benzinmotorral próbáltuk ki. Az 1,8-as, 180 lóerős TSI any- nyira csendes, mintha nem is dolgozna az erőforrás. Erőből itt sincs hiány, de a Scout-vá- sárlók igénylik is az izmosabb motorokat. Nem véletlen, hogy nincs l/)-os dízellel vagy 1,4- es benzinessel. A 2.0 TDI-k 150 (9 620 630) vagy 184 lóerővel (9 059 290 forint) rendelhetők. Ami pedig közös mindegyik Scoutban, az a 30 mm-rel megemelt hasmagasság és az alapáras összkerékhajtás. A 17,1 centis hasmagasságnál általában a városi SUV-k sem tudnak többet felmutatni. Ráadásul a Scouthoz lejtmenetvezér- lő is elérhető, ami, valljuk be, nem biztos, hogy gyakran kihasználható egy ilyen autóban. Ami mindkét változatban közös, az a korrekt helykínálat, a jól összerakott belső, valamint az autó méretét megha- zudtolóan tágas csomagtartó. Ezekután bátor lenne az, aki az Octavia sikere ellen merne fogadni. MW
