Somogyi Hírlap, 2016. január (27. évfolyam, 1-25. szám)
2016-01-03 / Vasárnapi Somogyi Hírlap, 1. szám
10 AUTÓ-MOTOR 2016. JANUÁR 3., VASÁRNAP HÍREK Aranyérmes lett az ezüst szín BERLIN Ezüst színű új autót vettek legnagyobb arányban a németek 2015-ben. Ezzel a szürke, vagy ezüst színben eladott járművek aránya 28,7 százalékra emelkedett, megelőzve az addig vezető feketét. Utóbbi aránya 27,3 százalék volt. Az ezüst színt előnyben részesí- tők tábora húsz éve folyamatosan bővül: 1995-ben még csak az újonnan eladott kocsik 12,1 százaléka volt ilyen fényezésű. 185 Ferrarit hívnak vissza MARANELLO Üzemanyag-szivárgás veszélye miatt 185 darab Észak-Amerikában értékesített Ferrari California T-t hív visz- sza a maranellói gyár. A kocsikban szeptember 8. és a november 11. között került hibás alkatrész. A Ferrarinél legutóbb a nyárón történt hasonló eset, akkor a Takata légzsákok miatt kellett visszahívni kocsikat, s mintegy 800 jármű volt érintett az Egyesült Államokban. Tarolt a BMW a tavalyi évben MÜNCHEN Fennállása eddigi legeredményesebb éveként könyvelheti el a 2015-öst a BMW Group. A gyártási és értékesítési sikerek mellett több mint 70 szakmai kitüntetést is bezsebeltek. A szakújságírókból álló nemzetközi zsűriktől olyan témakörökben kaptak aranyérmeket, mint az innováció, dizájn, sportosság vagy a minőség. Elárverezik a halálos Jettát SCOTTSDALE A hónap végén kalapács alá kerül az arizonai Scott- dale-ben a Halálos Iramban című film első részéből megismert fehér, tuningolt Volkswagen Jetta. A kocsi gazdája még 2002-ben vette az 1995-ös modellt, s a járgány tartozékai között szerepelnek azok az extrák is, amelyek a filmben láthatóak volt. Az autót egyébként a film rendezője és két szereplője is dedikálta. Eladó a filmcsillag Jetta Lendületes megjelenésű és remekül használható a Honda HR Miklós-Illés Kálmán/Autó-Motor DRÁGASÁG Ahogy az első generáció, úgy a most érkezett HR-V is az épp aktuális kisautó-pad- lólemezt használja, de 1999 óta sokat változott a világ. Ma már nem kell terepjárónak látszó karosszériát készíteni, nem magas építésű dobozzal van dolgunk, hanem egy kifejezetten lendületes megjelenésű ötajtóssal. Szinte az egész autó egy meredeken Ma mar nem kell terepjárónak látszó karosszériát építeni, dinamikus ötajtóssal van dolgunk Tárolórekesz rejtőzik az előválasztó kart tartó konzol alatt A csomagtér padlója alatt nagyméretű, téglatest alakú fiókot találunk, ahol nem csak a kötelező KRESZ-tartozékok férnek el, pótkerék ugyanis nincs. Az 1,5 literes benzinmotor 130 lóerős, ami esetünkben fokozatmentes automatikus váltón keresztül hajtja az első kerekeket; összkerékhajtás még felár ellenében sem kérhető Európában. Városban kellően dinamikusan mozog a Honda legkisebb szabadidő-autója, 4,3 méteres hossza parkolóhelybarát, a könnyű kormányzással a szűk helyen manőverezés is gyerekjáték. A szívó négyhengeres úgy 3000-es fordulattól már hangosan morog. A váltó S, azaz sport fokozatában nem lesz gyorsabb az autó, adott tempónál feleslegesen pörgeti 50 százalékkal magasabb fordulaton a motort, gázadásra ilyenkor is ugyanazt a gyorsulást kapjuk, mint egyszerű D programban használva. A kormány mögötti fülekkel legalább értékelhető motorfékhatást tudunk kelteni. A felfüggesztés hangolása japánosan feszes, de ütések helyett csak az úthibák dobolását halljuk, sokat csillapít a rugózás. A remek használhatóságnak ára van, mégpedig nem is kicsi, a hasonló méretű, műszaki tartalmú ellenfelek már bő egymillió forinttal olcsóbban is megvásárolhatók. A fokozatmentes automatikus váltó csak a középső felszereltségi szinttől kérhető, ennek megfelelően legalább 6,4 milliót kell érte fizetni. A kisautóból faragott SUV-ot japános vezethetőség és gazdag felszereltség jellemzi, de a mezőnyből árával is kiemelkedik emelkedő övvonal, a hűtőrácsot feketére fényezett műanyag betét helyettesíti. Talán azért kapott a hátsó lökhárító nagyméretű, fényezetlen betétet, mert ez van a legnagyobb veszélyben; radar vagy kamera híján nehéz a parkolás, résnyiek az ablakok, sokkal hátrébb nyúlik a karosz- széria az ablak pereménél. A műszerfal nem űrautós, a legérdekesebb elem talán az utas előtti széles légbeömlő. Az érintőképernyőt a sofőr is kényelmesen eléri, nem a középkonzolt, hanem a kormányt szórták tele kapcsolókkal. A két első ülés között találunk pohártartókat, a kütyük helye a váltókar alatti fiókban van, ahol a kapcsolódási lehetőségeket is elrejtették. Egyébként az első üléssor meglepően szűk, úgy 1,85 méteres testmagasságig lehet kényelmesen felvenni a vezetési pozíciót, rövid az ülés sínje, nem lehet jobban hátratolni. Bosszantó, mert a második üléssor kifejezetten tágas, ha 5 centivel hátrébb lehetne tolni az első ülést, akkor is maradna még hely egy átlagos magasságú felnőttnek. Ahogy a padlólemezen társuló Jazz esetében, itt is a mágikus második üléssort használják, felhajtható az ülőlap vagy teljesen a padlóba dönthető a szerkezet egy kézmozdulattal. A SÉMA tuningkiallitáson mutatkozott be az észak amerikai forgalmazó megrendelésére készített Tjin Edition nevű átépítés. Egészén az aszfaltig süllyesztettek a karosszériát, amelyet alaposan ki is szélesítettek. es mindezt rózsaszín fényezéssel fűszerezték. Az utastérben egyedi bor-virágmintás üléshuzat es rózsaszín cernas diszvarras jelent eiterest a sze- riaváltozathoz képest. A Kawasaki Z-300-as motorja nem túl kényelmes, de nagyon sportos, és a minőségre sem lehet panasz Kanyargós úton érzi jól magát a kis csibész FIATALOS A 125-400 cm3 közötti sportmotorok és nakedek olyan szempontból egy kaptafára készülnek, hogy általában a kínálatban már meglévő, nagyobb modellekhez igazítják a külsejüket. A Kawasaki is ezt a receptet követi a Z300-assal, hiszen ha csak a fejidomot nézzük, könnyedén összetéveszthető a Z800-as- sal. De a zöldek tényleg sportosra vették a figurát. Pörgős, sorkéttes blokk mellett tették le a garast, és akkor még nem beszéltünk a visszaváltáskor durrogó kipufogóról, vagy a kőkemény ülésről. Igen, a Z300-as nem a komfortjával fog kitűnni, mert kicsi és kemény az ülőfelület, én már 40 kilométer után lekívánkoztam a motorról. Nagy kár, mert a viszonylag széles kormányba és az üléspozícióba nem lehet belekötni. Ha az összeszerelési minőséget nézzük, teljesen egyértelmű, hogy a Kawasaki ebben élenjáró. A hegesztésektől kezdve a fényezésen át a műanyagok megmunkálásáig minden a gondos munkáról árulkodik, talán csak az okoz némi csalódást, hogy a fék- és kuplungkar nem állítható, továbbá nagy lábméretű (pl. 45-ös) vezetőnek a forgattyúsház jobb oldali öntvénye zavaró lehet, mert nagyon kilóg oldalra. A 300-as kapcsán az sem mellékes, hogy míg a konkurensek zöme egy hengerből oldja meg a feladatot, a Kawasaki soros kétA motor külméretei nem arról árulkodnak, hogy 300-as egység hajtja hengeres blokkot alkalmaz. Ennek persze előnye és hátránya is van: alacsony fordulaton hiányzik belőle a nyomaték (4000 alatt semmi sem történik), de ha egyszer elkapta a fonalat, olyan gyorsan pörög fel, hogy pillanatok alatt elérjük 13 ezres lesza- bályzást. Ha megszokjuk, hogy nyüstölni kell a 39 lóerős egységet, jó mókában lesz részünk, hiszen vajpuhán kapcsolható a váltó és szuper a fékrendszer. De a hosszabb kiruccanásokat és autópályás meneteket azért is hanyagolnám, mert a rövid áttéte- lezés miatt 100 km/óránál már üvölt a motor. Ahol igazán otthon érzi magát a Kawasaki, az egy jó burkolatú, kanyargós útszakasz. A tesztmotoron lévő IRC-ab- roncsokkal gyorsan elérjük a tapadási határokat, de annyira semleges és kiszámítható a viselkedése, hogy pillanatok alatt ösz- szeszokik a Z300-assal a vezető, amiben a hatékony fékrendszer is szerepet játszik. Az árat elnézve a Kawasaki a Z300-as felé próbálja tolni a vásárlójelölteket, mert a jelenlegi legolcsóbb Z-modellnél, az egyhenge- res, 28 lóerős 250-esnél csak 90 ezer forinttal drágább a Z300-as (1 450 000 Ft, ABS-szel 1 570 000 Ft), ami jelképes többlet. A következő lépcsőfok, a Z800e már más szint árban (2,2 millió forint) és teljesítményben (95 LE) is. Lővei Gergely/Autó Motor
