Somogyi Hírlap, 2012. július (23. évfolyam, 153-178. szám)

2012-07-08 / Vasárnapi Somogyi Hírlap, 25. szám

14 AUTÓS VILÁG 2012. JULIUS 8., VASARNAP HIRSAV Szolid MS Design tuning a Fiestához AZ osztrák MS Design műhely a Ford Fiesta-tulaj- donosokat csábítja néhány új fejlesztésű műanyag idommal. Az első lökhá­rítóhoz középső toldatot, küszöbidomokat, hátsó szárnytoldatot, valamint diffúzorutánzatot kínál­nak. A tuningkészletet az MS Design által kínált matt fekete vagy ezüstszínű könnyűfém felnikkel lehet bővíteni. Újra kapható hazai piacon a Ssangyong a wallis-csoporthoz tar­tozó, több autómárkát for­galmazó Polar Mobil Kft. új néven, Wallis Automotive Europe-ként (WAE) folytatja működését. A változás oka a termékpaletta bővítése, ugyanis a Saab és az Isuzu után a Ssangyong márka forgalmazását is megkezdte a cég. A hazai piacra több­éves szünet után visszatérő koreai gyártó az új Koran- dóval lesz jelen Magyar- országon, de később további modellek érkezése várható. Erősebb motorok Vespa robogókhoz új 125-ös és 150 cm3-es erőforrást kínál a Vespa az LX és S robogókhoz. Az új egység neve egyszerűen 3V, ami a három szelepre (egy kipufogó- és két szívósze­lep) utal. A kis blokkokban teljesen új főtengelyt alkal­maz a Vespa, illetve a ko­rábbi, azonos lökettérfogatú aggregátokhoz képest a fu­rat-löket arányán is módo­sítottak. A vevő ebből csak annyit érez majd, hogy a fo­gyasztás még alacsonyabb, illetve hogy immáron csak 10 ezer kilométerenként kell kötelező szervizre vin­ni a masinát. Az erőforrá­sok teljesítménye is nőtt, a 125-ös 11,6, míg a 150-es 12,9 lóerőt teljesít. Egy Astra is lehet izgalmas! teszt Az Astra háromajtós, 180 lóerős GTC 1.6 Turbo változatát próbáltuk ki Az előző generációs Astra (H) kapcsán bejött az Opel számítása, amikor nem csu­pán két nyílászárót hagytak el, hanem szembeötlően megkülönböztették a három- és ötajtós változatot. 2005 ta­vasza óta több mint 400 ezer Astra GTC kelt el Európában, ami egy korlátozott haszná­lati értékű sport(os)kompakt- tól igen szép teljesítmény. Ezen felbuzdulva az aktuális nemzedéknél (J) a tervezők még látványosabban átraj­zolták a háromajtós verziót: a külső tükörházak és a cá- pauszony-antenna kivételé­vel az új Astra GTC minden egyes karosszériaeleme kü­lönbözik az alapmodellétől. Tóth Zoltán Zsolt A GTC-t 15 mm-rel közelebb engedték az aszfalthoz, nyúj­tottak egy centit a tengelytá­von, továbbá elöl 40, hátul 30 mm-rel szélesebben terpeszt a kocsi. A lényeg azonban, hogy a háromajtós Astránál beve­tették az Insignia OPC függő­csapszeges HiPerStrut első felfüggesztését, ami minimá­lisra csökkenti a kormányon jelentkező hajtási befolyásokat. Ezenkívül a sebességfüggő rá­segítésű elektromos szervomo- tort a kormányoszlop helyett a fogaslécnél helyezték el, így közvetlenebb érzést nyújt, és pontosabb a kormányzás. Rá­adásul a tesztautót az opciós FlexRide (254000 Ft) adaptív lengéscsillapítással és menet- dinamika-szabályozással is felszerelték. Sport módban bekeményít a futómű és a kor­mány - utóbbi legalább ilyen­kor szolgálhatna több visszajel­zéssel. A kanyarokban csekély oldaldőléssel és stabilan fordul a GTC, 245/45 R18-as abroncsa­ival pedig sokáig határozottan fogja az utat. Végül jóindulatú­an alulkormányzottá válik, ki­kapcsolt menetstabilizáló ese­tén azonban terhelésváltással (gázelvétel, óvatos ráfékezés) kiprovokálható, hogy finoman elinduljon a hátulja. Standard s még inkább Tour programban a gördülési komfort teljesen elfogadható, hétköznapi hasz­Ugyan az Astra-rokonság továbbra is nyilvánvaló, de a GTC fellépése hatványozottan energikus és rámenős, a 17 colos alufelni széria nálatra sem túlzottan feszes a futómű. Egyébként az egyes üzemmó­dok a gázpedál érzékenységére is hatással vannak: vagy kissé tompává, vagy kissé idegessé teszik a motor reakcióit. Talán az alaphelyzet a legjobb, vala­mint a Sport állás egyes para­méterei amúgy is személyre szabhatók. Akárhogy is, az 1,6- os, 180 lóerős turbómotor nem igazán megnyerő. A hatfokozatú sebességváltó kissé hosszú át- tételezése miatt nem pörög elég élénken, és nehezen ejti a fordu­latot, teljesítményleadása hét- köznapian egyenletes, a hangja pedig hosszan kihúzatva lehet­ne jóval ércesebb. Azután az 1,4 tonnás önsúly (ebben még nincs benne a norma szerinti 75 kg-os vezető) ugyancsak visszafogja a lovak vágtáját, úgyhogy a gyor­sulási érzet elmarad attól, amit a 8,3 másodperces gyári adat alapján várnánk. Persze a nor­mál közlekedéshez bőséges erő­tartalél )kkal rendelkezik, és rugalm is a motor, csak a 9,4 li­teres te ;ztfogyasztás tűnik kis­sé húzó inak. Másk ilönben háromajtós­hoz ké iest egészen praktikus a GTC. Persze a csomagokat jó magas mszöbön kell átlendíte­ni, de í befogadóképesség már alaphel zetben is 380, ledöntött üléstán Iákkal pedig 1165 liter. A hátsi sorba pedig nem ép­pen sét igalopp bejutni, viszont két átk gos termetű felnőttnek itt is m igfelelő a helykínálat, s a jól 1 jsználható pakolóreke­szek, i altartók sem hiányoz­nak az utastérből. Tetszetős a berendt zés, no és többnyire a felhaszi ált anyagok minősége is körre ct, a felszereltség pedig már al iphelyzetben sem sze­rény, n lg opcióként (csomag­ban) al ár intelligens fényszó­rók, ÍRESZ-tábla-felismerés, ráfutási s balesetveszélyre és sávelha ;yásra figyelmeztetés is elérheti Aki nagyobb teljesítmény­re - és még több extrára -vá­gyik, az nemsokára megren­delheti a 2,0 literes OPC verzi­ót. A márka gyári tuningcége által kezelésbe vett kompakt agresszor nem csupán teljesít­ménye (2.0 Turbo: 280 LE/400 Nm) és menetdinamikája okán (0-100 km/h: 6,0 s, Vmax: 250 km/óra), hanem a vezetési él­mény terén is vérpezsdítőnek ígérkezik. A HiPerStrut első felfüggesztést ugyanis maxi­mum 50%-os zárású differen­ciálművel fejelték meg, 30%- kal keményebb rugókat és a hátsó futóműnél feszesebb gumiperselyeket alkalmaz­tak, a széria FlexRide adaptív csillapítást pedig durvábbra programozták. Minden idők legizmosabb és leggyorsabb Astráját 10 mm-rel ültették le, a 19-es felniken 245/40-es Pi- relli gumik feszülnek, mögü- lük pedig Brembo fékrendszer villan elő. Opel Astra GTC 1.6 Turbo ÖSSZLÖKETTÉRFOGAT: 1598 cm3 HENGEREK/SZELEPEK: S4/16 turbó MAX. TELJESÍTMÉNY: 132 kW (180 LE) 5500/min MAX. FORGATÓNYOMATÉK: 230 Nm 2200-5400/min HOSSZÚSÁG/SZÉLESSÉG/ MAGASSÁG: 4466/1840/1482 mm TENGELYTÁV: 2695 mm FORDULÓKOR: 11,4 m SAJÁT TÖMEG/TEHERBÍRÁS: 1396/523 kg CSOMAGTÉR: 380/1165 l ÜZEMANYAGTANK: 56 l gyorsulás 0-100 km/h: 8,3 s MAX.SEBESSÉG:220 km/h VÁROS/ORSZÁGÚT/VEGYES: 9,3/5,9/7,21/100 km TESZTFOGYASZTÁS: 9,41/100 km co2-kibocsátáS: 168 g/km A MODELL ALAPÁRA (1.8 Ecotec): 5510000 Ft Navigációs-multimédiás fejegyséi ;ek ✓ ■■ / navigáció Magyar nyelven is kezelhető a Kenwood DNX sorozata Megújult a Kenwood DNX soro­zata, a belépőmodell szerepét a DNX5210BT tölti be, középszin­ten a 7210-es áll, míg a csúcs­kategóriát a 9210-es képviseli. A DNX család új hardverplat­formra épül, immár a komplett felhasználói felület és a menü- rendszer is elérhető magyar nyelven. A Kenwood Music Cont- rol app segítségével az androi- dos okostelefonokról történő ze­nelejátszás sem jelent akadályt. A Garmin-alapú navigációról, a bluetoothos kihangosítóról, a teljes multimédiás lejátszásról és az iPod/iPhone-vezérlésről továbbra sem kell lemondani. A navigációban megjelentek a Garmin Traffic Trend és a My így néz ki egy VW-be beépített Kenwood DNX5210BT Trend f inkciók. Előbbi a közle­kedési I ipasztalatokra alapozva igyeksz k elkerülni a forgalmi dugóvá terhelt útszakaszokat, míg utc obi az egyéni preferen­ciákat, léldául a gyakran hasz­nált út\ maiakat részesíti előny­ben. A 1NX5210BT továbbra is kifejeze ten a VW-konszernhez tartozó autók számára készül, így béé ütőkeret nélkül illeszt­hető be a gyári rádió helyére. A navi nélküli 2DIN-es Ken- wood-vi laszték a DDX3021, a DDX40Í1BT és a DDX6021BT típusok iól áll. A DDX termé­kek sa ltja, hogy képesek az iPhone- >n futó Garmin navigá­ció kép t a kijelzőjükön megje­leníteni Karakteresebb arccal jön a frissített Audi Q5-ös pontosan négy évvel a bemu­tatása után megújulva folytat­ja pályafutását az Audi Q5-ös. A legfeltűnőbb változás az új modell kapcsán, hogy a mére­tes hűtőrács sarkait „lecsap­ták”, illetve hogy a nappali menet­fény mostantól csíkszerű formá­ban világít a fény­szórókban. Bár sok kritika eddig sem érte a Q5-ös utasterét, azért itt is mo­dernizáltak: a kormánykerék mellett a bajuszkapcsolókon változtattak. Technikai vonat­kozásban a Q5-ös igencsak magasra teszi a mércét, hiszen elektromos szervokormány, Fickósabb és étvágytalanabb Q5-ös aggregátok. start-stop rendszer és rege­neratív fékrendszer kerül az összes változatba. A motorpa­lettán frissített erőforrásokat találunk, a 2,0 literes TFSI im­máron 225 lóerős, míg a 245 lovas 3.0 TDI egy­séget a fogyasztás­csökkentés jegyé­ben optimalizál­ták. A 3,2-es szívó­motor helyére ér­kezett a 3.0 TFSI egység, mely kompresszorának hála 272 lóerőt teljesít, illetve elérhető a hibrid verzió is 245 lóerővel (ebben a 2.0 TFSI dolgozik). A slágermotornak továbbra is a 143 vagy 177 lóerővel elérhető 2.0 TDI tekinthető. ■ Tetszett • vagány forma • hétköznapi használhatóság • FELSZERELTSÉG Nem tetszett • nem eléggé virgonc turbómotor • TESZTFOGYASZTÁS • kocsi nagy önsúlya

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom