Somogyi Hírlap, 2012. február (23. évfolyam, 27-51. szám)
2012-02-12 / Vasárnapi Somogyi Hírlap, 6. szám
2012. FEBRUÁR 12., VASARNAP INTERJÚ 7 malév Egy hete állt le a nemzeti légitársaság, s bár a kormány lépései azt sugallják, lehet folytatás, az érintettek szerint elkésett minden próbálkozásuk. „MÁSHOL MEGBECSÜLIK A PILÓTÁKAT” Óvári Tamás, a Malév pilótája, a Magyar Közforgalmi Pilóták Egyesületének (HUNALPA) elnöke szerint nincs tovább. A nemzeti légitársaság körüli botrány akkora presztízsveszteség a cégnek, hogy pénzügyi nehézségek nélkül is padlóra kerülnének. Innen szerinte lehetetlen az újjáépítés. Árvay N. Tivadar______- A Malév-csőd egyik lehetséges magyarázata az volt, hogy a kormány így akarta visszaállamosítani a repülőteret: ha nincs Malév, nincs utasforgalom, nincs bevétel, a német tulajdonos nem tud hitelt törleszteni, a bankok az államhoz fordulhatnak, amely közbelép, cserébe újra részvényekhez jut. Lehetett ilyen szándék a cég bedöntése mögött?- Nem tudom, mi lehetett a szándék, de ez a legkevésbé lehetséges magyarázat. A forgatókönyvgyártók célja, hogy a rosszban próbáljanak valami jót találni.- De ha eljátszunk a gondolattal, hogy így volt, mi lehet az indok? Jobban megéri repülőteret üzemeltetni, mint légitársaságot?- Persze, a reptérüzemeltetés az egyik legnagyobb üzlet.- Akkor miért adták el?- Az előző kormánynak pénzre volt szüksége, pótolni kellett a költségvetési hiányt. Ha jól emlékszem, 460 milliárd forint körüli összegért kelt el a repülőtér üzemeltetési joga, ezzel be lehetett tömni a lyukakat. A jelenlegi kormány felelőtlenül döntött a Malév bezárásáról, ha tudomásuk volt arról, hogy a csőd akár ezermilliárdos kötelezettséget generálhat - s ebben nincs benne az idegenforgalom vesztesége, az elmaradó turisták, a kieső szállásfoglalások, amely a hoteleket is érzékenyen érinti majd a következő hónapokban. A leállás pillanatában kiesett 1,8 millió átutazó utas, akiknek egy része eddig néhány éjszakát Magyarországon töltött. A kínai Hainan légitársaság pedig bejelentette, hogy a nyári menetrendjében megszűnik a budapesti járatuk, helyette Peking- Bécs útvonalon közlekednek, mert onnan tudnak további átszállást biztosítani utasaiknak.- Talán észbe kapott a kabinet, mert tárgyal az egyik volt Ma- lév-tulajdonossal, az orosz fejlesztési bankkal a légitársaság újraindításáról.- Ezzel már elkéstek. A leállás és a Malév körüli huzavona, az, hogy fizetnek-e a hétszázötvenezer hoppon maradt Malév-utas- nak, olyan presztízsveszteséget jelent, hogy lehetetlen lenne újjáéleszteni ezt a céget. Ha február elején ötmilliárd forint kellett volna a túléléshez, most 50-100 milliárd kellene a márka visszaépítéséhez. Elképzelni sem tudom, hogy mikor lesz újra magyar nemzeti légitársaság. „Mondjuk azt, hogy a Malév egy jó »állami vállalati volt, nem az volt az érdek, hogy nyereséget termek jen, hanem az, hogy működjön. Néhány kivételtől eltekintve nekünk sosem menedzsmentünk, hanem a politika által idehelyezett vezetőink voltak.- A HUNALPA, amelynek ön az elnöke, tagja a Sky Allianz Zrt.-nek is. A cég célkitűzése, hogy ismét legyen nemzeti légitársaságunk. A jelenlegi helyzetben van reális lehetősége annak, hogy akár az állam, akár magánbefektetők segítségével elinduljon a Malév-utód?- Ahhoz, hogy ez megvalósuljon, a kormány döntése kell.- A döntése vagy a pénze?- A pénzügyi hozzájárulása. És ahhoz, hogy a társaság magyar legyen, minimum 51 százalékos állami vagy magyar érdekeltségű cégnek kell részt vennie benne. '- Ekkora tulajdonosi hányad nem megy szembe az Európai Bizottság szabályaival?- Ha csupán magyar érdekeltség, akkor nem. De vannak európai légitársaságok, ahol egyelőre az állam a többségi tulajdonos.- Mi a titka a nyereséges légicégeknek? Miért nem tudott ilyenné válni a Malév?- A Malév tolta maga előtt a veszteséget...- Annak a veszteségnek valahogy keletkeznie kellett.- Ennek a megítélése nem az én tisztem. Mondjuk azt, hogy a Malév egy jó „állami vállalat” volt, nem az volt az érdek, hogy nyereséget termeljen, hanem az, hogy működjön. Nekünk sosem menedzsmentünk volt, hanem a politika által idehelyezett vezetőink. Eltekintve néhány kiváló üzletembertől. Ilyen volt többek között Váradi József, aki most a Wizz Air vezérigazgatója, Déri Tamás, a Tensi-csoport tulajdonosa. A titok a jó vezető. A Ryanair menedzsmentje hihetetlenül agresz- szív politikát folytat, de elhivatottak a cég ügyeiben. A Malév utóbbi évtizedének vezetői nem is juthattak egyről a kettőre, mert fél év alatt nem lehet koncepciókat megvalósítani, és eredményessé tenni egy céget. Az építkezéshez több évre van szükség. Erre most meg lehetett volna a lehetőség, a társaság az utóbbi időszakban a jó ötleteknek köszönhetően növelte a forgalmát Januárban eladtuk - a korábbi átlaghoz képest - az éves repülőjegyek 25 százalékát Az év végére látványosan javulhatott volna a társaság üzemi eredménye, nyereségessé válhatott volna.- A Sky Allianz egy network típusú légicég üzemeltetését javasolja a kormánynak, mert az lehet nyereséges. Ez milyen konstrukciót takar?- Egy hálózat kezdő, illetve köztes pontjai lennénk. Kapcsolatot biztosítanánk Európa, Afrika, a Távol-Kelet és Amerika felé, az átszállási pontokra szállítva az utasokat Ebben a rendszerben a világ bármelyik pontja elérhetővé válik, ráadásul úgy, hogy a jegyfoglalás nem az utas, hanem a kiinduló légitársaság feladata. A Malév a méretgazdaságossági szint alatt működött, ehhez a feladathoz legalább 30-35 repülőgép kellene.- A csőd tehát törvényszerű volt?- Várható volt. Ezért vártuk a kormánytól, hogy lép valamit. De az utóbbi két évben csak látszat- intézkedések történtek.- Összegezve az eddigieket, lesz-e újra Malév?- Talán évek múlva, de csak akkor, ha az állam felvállalja ezt a feladatot- Másképp biztosan nem lesz magyar nemzeti légitársaság.- Kapnak még fizetést a Malév dolgozói?- A januári fizetéstől eltekintve további fizetést már nem kapunk, mert nincs rá fedezet a meNévjegy született 1966. január 30. végzettsége repül&iizemmér- nök, közhasznú menedzser és pénzügyi tanácsadó munkahelye még a Malév, ahol pilóta és a HUNALPA elnöke REPÜLT GÉPTÍPUSOK: YAK-40, TU-134, Boeing 737 (generációk: 200, 300, 400, 500, 600, 700, 800) nős, két gyermek édesapja hobbi olvasás, házimozi nedzsment szerint A 2800 dolgozóból 2080-at a következő napokban elbocsátanak. Azok maradnak, akik még aktív tevékenységet végeznek, de lassan őket is leépítik.- Nem csak pilótákról van szó. Mi lesz a szerelőkkel, légiutas- kísérőkkel, földi kiszolgálókkal? Hány embert tud felszívni a hazai és a külföldi piac?- Legfeljebb kétszázat. Nagyrészt pilótákat, tíz-húsz légikísérőt és néhány szerelőt. A többieknek kilátásuk sincs arra, hogy munkát találjanak.- Széthullik a csapat?- Igen, és az érték, amelyet a szaktudásukkal képviselnek, eltűnik. A légitársaságok máshol nem annyira felelőtlenek, hogy a pilótáikat szélnek eresszék. Megbecsülik, sőt magukhoz kötik ezeket a szakembereket. Akit például a Ryanair alkalmaz, annak olyan szerződése lesz, amelyet csak komoly anyagi áldozattal tud felbontani. Több tízezer eurós befektetés ez a cégnek pilótánként, amely nyilván csak hosz- szabb munkaviszony alatt térül meg, jogos tehát a „röghöz kötés”. De nekik nem nyűg a pilóta, hanem munkaeszköz és érték, amire szükségük van a nyereséges működéshez.- Ha már beszélünk róluk, miért fáj az bárkinek is, hogy az ír fapados állami támogatást kap a magyar kormánytól, amiért ide telepíti öt gépét?- Ha a Malév nem kaphat, akkor a Ryanair miért kap? Egy olyan cégnek adunk pénzt, aki egy fillér adót nem fizet Magyar- országon. Érthetetlen, hogy miért támogatunk egy tőkeerős társaságot. Nekik a magyar piac érték, akkor is idejöttek volna, ha fizetniük kellene érte.- Az nem szempont, hogy áttételesen csökkentik azt a veszteséget, amit a Malév csődje okoz: átutazók, turisták, szállodafoglalások?- A Ryanair átutazókat nem szállít, ők kizárólag Európán belül működnek.- Akkor idehozzák a lengyel, az ír vagy a francia turistákat.- Hát igen, csakhogy a fapados járaton azok utaznak, akik megnézik, mire költenek pénzt. Ők az olcsó árak miatt döntenek a diszkonttársaságok mellett, nyilván a szállodákból sem a négy-és ötcsillagos kategóriát választják. Ezek a hotelek komoly vendégforgalom-csökkenésre számíthatnak. A Ryanair nem hozza majd ide az említett 1,8 millió átutazó utast sem, csak arra van esély, hogy azt a további 1,4 milliós utasszámot, amelyet eddig a Malév szállított, idővel teljesítik majd.- Az átutazókkal mi lesz? Őket ki szállítja majd?- Senki. Elmennek másfelé. Kosovo, Pristina, Szkopje, Szarajevó, Damaszkusz, Bejrút, Aromán, Kijev, Moszkva, Odessza és még sorolhatnám. Ezek a deszti- nációk egyszerűen elvesztek, kiestek. Ők Budapestre is csak átszállással jöhetnek ezután, holott korábban éppen itt szálltak át a távolabbi úti céljaik eléréséhez. Ez bevétel volt a Budapest Apportnak és az országnak, most kimaradunk az üzletből. 1,8 millió utast átadtunk a környező országok piacainak. Ezt a veszteséget évek alatt sem lehet ledolgozni. Nem véletlen, hogy a fapadosok azonnal léptek. Tökéletes az üzletpolitikájuk:-az első szinte mindent visz. Nagyon nehéz utasokat, piacot visszahódítani.- Az új Malévnak a régi leállásának napján kellett volna elindulnia?- Igen, a nagyok így csinálják, így tett korábban az Alitalia, a Swissair és a görög légitársaság is. Lehet, hogy ez szabálytalan, de ők működnek, mi nem.- Elbúcsúztak a flottától?- A Q400-asok pénteken mentek el Stockholmba, azok az SAS tulajdonában vannak. De az utolsó Boeing 737-es indulásakor több száz pilóta és légiutas-kísérő búcsúztatta el a géppel együtt a Malévet is.- Ön mióta volt a Malévnál?- Huszonhárom éve. Ahogy a kollégáimnak, úgy nekem is az életem a repülés. Szinte minden repülőgéptípuson dolgoztam, YAK-40-esen, TÚ-134-eseken, majd 1994-től a Boeing 737-ese- ken. Megélnénk Magyarországon ezután is, de repülni szeretnénk. Ha itt nem lehet, akkor elmegyünk külföldre, s a jövőben legfeljebb nosztalgiabulikon jövünk majd össze. »
