Somogyi Hírlap, 2007. szeptember (18. évfolyam, 204-228. szám)
2007-09-01 / 204. szám
2007. SZEPTEMBER 1, SZOMBAT 1\ ±\ r 1 L 1V1 A ü A I útavatás Az M3-as új szakaszának átadásával erre az évre véget értek a sztrádaavatók. A kabinet sikernek tekinti az építést, Kóka János azonban a sajtóhírek szerint emiatt távozik. AUTÓPÁLYÁK: SIKER ÉS BUKÁS Tegnap átadták az M3-as autópálya új szakaszát. A kormányfő az átadón a sztrádaépítések gyorsulásáról beszélt, ám a tempó idén lassult. Árvay N. Tivadar Tibay Gábor Újabb 40 kilométeres sztráda- szakasszal gyarapodott tegnap a hazai gyorsforgalmi úthálózat: átadták az M3-as autópálya új, Görbeháza és Nyíregyháza közötti szakaszát. Ezzel vége az idei sztrádaavatóknak: bár a tervek között szerepelt átadandó betoncsík, végül a jövő évre csúszott át az MO-s keleti szakaszának forgalomba helyezése. A tegnap mutatott kormányzati büszkeség nem új keletű: a koalíciós vezetők korábban is a siker mutatójának és forrásának tekintették a sztrádaépítkezést. A 79,9 milliárd forintért épült sztrádarészt felavató Gyurcsány Ferenc miniszterelnök azt hangsúlyozta, hogy tíz évvel ezelőtt 450 kilométer hosszú autópályája volt az országnak, a most átadott szakasszal pedig az ezredik kilométeren van túl a hazai hálózat, és ezzel az utóbbi öt évben duplájára nőtt a sztrádák hossza. A kormányfő elmondta: az M3-as autópálya építése természetesen folytatódik, készül a Nyíregyháza és Vásárosnamény közötti rész terve, amelyhez kapcsolódóan elkészül majd az M49-es gyorsforgalmi út Baja és Csengersima között. A kormányfői szavaktól függetlenül ember legyen a talpán, aki pontosan meg tudja mondani, mikor is adják át a tervezett szakaszokat. A választást megelőző tizenkét hónapban csaknem 250 kilométer új pályaszakaszt adtak át, a tempó ehhez képest jelentősen lassult: 2007-ben például 71 kilométert helyeztek forgalomba. Lapunknak Béni Gyöngyi, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. szóvivője azt mondta, elvileg meg lehet mondani, hogy a 2008-ra tervezett szakaszok mikor készülnek el (lásd táblázatunkat), ám az időjárás miatt nehezen tervezhető az átadások pontos ideje. A szóvivő szerint további problémák is neMagyarország gyorsforgalmi úthálózata hezítik a betonszalagok építését, így például a területszerzés még mindig a hetvenes évek jogszabályai. szerint, a mai tempóhoz képest rendkívül körülményesen zajlik. Ezzel, vagyis az akadozó kisajátítással indokolta a szóvivő, hogy az utolsó idénre tervezett szakasz, az MO-s keleti része csak jövőre készül el. Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter az avatáson mondott beszédében arról szólt, hogy a legjobban megtérülő beruházások egyike az autópályafejlesztés. A miniszter azt mondta: a tőke, a befektető és az üzlet oda megy, ahol jó a közlekedési infrastruktúra, és ezért van szükség a magyarországi közút- és vasúthálózat további korszerűsítésére. Noha Kóka János szerint a sztráda egyértelműen a siker záloga, miniszteri karrierje - állítja a Heti Válasz - éppen a gyors- forgalmi útépítések körüli, eddig épphogy ki nem robbant botránya miatt feneklett meg. A lap szerint júniusban Kóka az AKA Zrt. tervbe vett privatizációja során eltávolította az M5-ös beruházás közeléből Európa egyik legnagyobb autópálya-építő cégét, a Brisa Auto-estradas de Portugál SA-t. Az óriásvállalat a történteket látva „mutyieljárásként” jellemezte az AKA 40 százalékos állami csomagjának eladási kísérletét. A gazdasági tárca ugyanis - hosszú, többször változó értékesítési huzavonát követően - zártkörű pályázat keretében, banki leányvállalatok számára tette elérhetővé a 40 százalékos pakettet. Ez az eljárás pedig a Heti Válasz szerint a másik két tulajdonosnak, a Strabagnak, és a Bouygues-nak kedvezett. A portugálok kimaradtak a versenyből: a hoppon maradt cégcsoport - írja a lap - erre úgy reagált, hogy tiltakozásul levelet küldött a kormánynak, amelyben a legjobb ajánlatnál is jóval magasabb összeget kínált az AKA Zrt.-ért. Hogy a levél sorsa pontosan mi lett, nem tudni, ám Kóka július 19-én formai okokra hivatkozva sikertelennek nyilvánította a privatizációt, majd a következő napon bejelentette a lemondását. A minisztert lapunk tegnap többször próbálta megszólaltatni, sikertelenül: sajtótitkársága visszahívást ígért ugyan, de lapzártánkig ők sem reagáltak megkeresésünkre. A jövő útjaira is marad néhány eszement ötlet? az M4-ES autópálya megépítését évek óta sürgetik a régió települései A halálútnak is becézett négyes korszerűsítésére azonban sokáig nem jutott pénz. Két éve novemberben adták át a gyorsforgalmi út első', Vecsést és Üllőt elkerülő szakaszát, ám a biztató kezdet után a beruházás megfeneklett, és ma már az is biztos, hogy a korábbi elképzeléssel szemben itt nem lesz autópálya. A parlament úgy döntött, hogy az M4-es csupán kétszer kétsávos gyorsforgalmi útként üzemelhet. Várhatóan 2010- ig Püspökladányig, 2012-re pedig már az országhatárig autózhatunk az új gyorsforgalmi úton, amely uniós támogatással épül. az M6-os Dunaújváros utáni szakaszának építése sem várhat tovább, ha 2010-ig, Pécs Európa Kulturális Fővárosa címének átvételéig szeretnék átadni. Kóka János szerint a kétszázmilliárd forintosra tervezett beruházás kilométerenkénti költsége - 150 kilométerrel számolva - 1,33 milliárd forint lenne. Ez az összeg megsokszorozódhat, ha megvalósulnak azok a tervek, amelyek között több alagút és néhány völgyhíd is szerepel. A Mecsek keleti lábánál elhaladó pálya nyomvonalát - Kőröshegyhez hasonlóan - néhány kilométerrel kellene módosítani, hogy a drága beruházásokat ne kelljen megvalósítani. Jelenleg folyik a közbeszerzési pályázatokra érkezett ajánlatok elbírálása, a nyomvonal nincs kőbe vésve. Kérdés, hogy a kőröshegyi viadukt költségei miatt kialakult népharag mennyit nyom a latba, amikor az Mó-osról döntenek. Alagutat fúrni ugyanis drágább, mint viaduktot építeni - állítják a szakemberek. Milliárdos monstrumjainkkal rekordokat döntögetünk: híd- és viaduktépítésben, illetve pénzköltésben egyaránt feljutottunk a legmagasabb szintre A nyár végén több kiemelkedő fontosságú és lenyűgöző szerkezetű műtárgyat vehettek birtokba a hazai autósok. Ezek jelentősségét senki sem vitatja, a költségekről és a kivitelezés minőségéről azonban megoszlanak a vélemények. A felüljárók és a kisebb hidak mellett a két legjelentősebb építmény a dunaújvárosi Pentele híd és a Balaton melletti M7-es autópályán megépített kőröshegyi viadukt. Az új folyami átkelő a távoli jövő ködében egyelőre homályosan felsejlő M8-as autópálya része. A híd a Budapest határát Dunaújvárossal összekapcsoló M6-os sztrádát köti össze az 51-es főúttal, igaz, a rosszmájúak szerint a kétszer két sáv a semmiből tart a semmibe. A kosárfüles szerkezetű építmény azonban nemcsak rekorder a maga kategóriájában 307,9 méteres hídnyílá- sával, de hasznosságához sem fér kétség. A nyugatról keletre - Romániába, Szerbiába, esetleg Horvátországba - tartó autósok az új hídon átkelve Budapest érintése nélkül szelhetik át az országot. A beruházás 53,2 milliárd forintba került, ebben az összegben benne volt a hídra tartó autópályaszakasz megépítése és a környezetrendezés is. MILLIÁRDOS MONSTRUMJAINK legje azonban a kőröshegyi völgyhíd. Az M7-es monumentális viaduktjának lassú és ellentmondásokkal teli építését egy ország figyelte döbbenten. Van, aki azért, mert nehezen bírta a hiányos balatoni autóA kőröshegyi völgyhidat sokan fölösleges pénzkidobásnak tartják pályán rendszeressé váló dugókat, mások pedig a költséges műtárgy létjogosultságát kérdőjelezték meg. Az 1872 méter hosszú, a legmagasabb pontján 88 méteres építmény valóban lenyűgöző, és ékes bizonyítéka a hazai hídépítő mérnökök rátermettségének. De, hogy valóban szükség volt-e a megépítésére, az már kérdéses. A csaknem 42 milliárdos betonszalag ugyanis maradhatott volna a földön, ha a pálya nyomvonalát néhány kilométerrel délebbre tolják. így optimista számítások szerint megspórolhatták volna a budapesti hidak felújításának költségeit. A gigaviadukt megépítése azonban presztízskérdéssé vált, annak ellenére, hogy menet közben többször kiáltották ki teljesen ésszerűtlennek a megvalósítását. Augusztusban végül átadták a hidat is magában foglaló 14 kilométeres autópálya-szakaszt, amelynek teljes költsége 76 milliárd forintra rúg. A BALATON-PARTI DUGÓKNAK ezzel vége, a 70-e,s út mellett élők fellélegezhetnek, bár a kisebb éttermek és út menti büfék tulajdonosai máris panaszkodnak, hogy becsukhatják a boltot. Ugyanakkor érdemes elgondolkodni azon, hogy a közlekedési miniszter az M6-os költségeiről ábrándozva 1,33 milliárdos kilométerárról beszélt. A kőröshegyi beruházás tehát csaknem a teljes Bóly-Pécs bekötőút megépítését fedezte volna. Sebaj! Azért elmondhatjuk, hogy miénk Közép-Európa leghosszabb közúti viaduktja. Tegnap adták át az M3-as Nyíregyháza és Görbeháza közötti, negyven kilométeres szakaszat. Idén összesen 71 kilométernyi uj sztráda épült meg.
