Somogyi Hírlap, 2005. január (16. évfolyam, 1-25. szám)
2005-01-09 / Vasárnapi Somogyi Hírlap, 2. szám
B KISZÁLLÍTÁSI ADATOK 14 Autó, motor 2005. január 9., vasárnap Porol már a KTM! (darab) 2003. 2004. Audi 1175 1350 Seat 6760 6113 Skoda személyautó 15 404 16 889 Skoda haszonjármű 258 261 VW személyautó 14 805 15 665 VW haszonjármű 2217 2392 Porsehe 60 80 Mérlegen a Porsche Hungária A Porsce Hungária közzétette 2004-es kiszállítási adatait (lásd: fent). Különösen nagy növekedést produkált az Audi; az ősgermán márka képződményeiből 14,9 százalékkal több kelt el, mint 2003-ban. A Skoda is szépen tartja magát, bár haszongépjármű-fronton nem adhatunk hírt áttörésről. Az összegzésből kitűnik: a VW változatlanul népszerű típus hazánkban. Meglepetésre, a Porsche is feljövőben van, elsősorban a Cayenne jóvoltából. Ganz-buszok közlekednek Nápolyban Tíz magyar trolibusz közlekedik néhány napja Nápoly utcáin. A nem csuklós, 12 méter hosszú tömegközlekedési járműveket a Ganz Transelektro Közlekedési Rt. jegyzi, bár a projekt a lengyel Solaris céggel közös. Egyre népszerűbbek a magyar trolibuszok külföldön, ezt bizonyítja az is, hogy több ország nagyvárosaiban a füstmentes közlekedés érdekében tőlünk vásárolnak tömegközlekedési járművet. Vadnay Zoltán, a Ganz Transelektro vezérigazgató-helyettese elmondta, hogy az olaszok 30 járművüket Rómában állították közlekedésbe. Rigába folyamatosan szállítják a százdarabos megrendelést négy éven keresztül. Budapest, Debrecen szintén a megrendelők között van. A cég tervei szerint idén ötven trolibusz készül, amelyeket az egykori Ikarus-telepen, Mátyásföldön szerelnek össze, az alap- kocsitest pedig Lengyelországból érkezik. Nem elég acélos a Suzuki A Suzuki a márciussal záruló második üzleti félévében csak 500 ezer autót fog gyártani a tervezett 530 ezer helyett Japánban. A „lassítás” oka: az acélhiány. A legnagyobb japán kiskocsigyártó a dél-koreai POSCO Co. Ltd.- hez fordult acélellátásért. Ez az első eset, hogy kénytelenek importálni az acélt. Egyébként a dél-koreai vállalat a magyarországi termelésnél korábban már „fellépett” mint beszállító. Mindazonáltal most korántsem biztos, hogy teljesíteni tudják a kérést, ugyanis a POSCO elsősorban a kínai cégek igényeire ügyel, s a maradékból juttat máshová is. Japánba tavaly 2,5 millió tonna acélt szállítottak, ez a termelésük 21 százaléka volt. A Suzuki rövid idő belül másodszor jelent be termeléscsökkentést az acélhiány miatt. Nemrég a decemberre tervezett 13 ezres többtermelést már törölték. Rajtra kész az M-osztály A modern offroad-gépkocsik ihletésére megszületett a Mercedes legifjabb teremtménye, az M-osztály. Nevezett kategóriát a stuttgarti autószabászok a legmodernebb technikával vértezték fel, így háromféle, igencsak izmosnak mondható erőforrás, széria felszerelésként kínált 7G- TRONIC hétsebességes automata váltó, 4ETS-össz- kerékmeghajtás, no és AIRMATIC légrugózás, s a jövőbe mutató Pre-Safe utasvédelmi rendszer található meg benne. Az új M-osztály a detroiti Auto-Show-ra időzített világpremierje után az Egyesült Államokban 2005 tavaszán, míg Európában nyáron kerül a piacra. KRAMPEK MESTER Van egy olyan szerkezeti egység, amelyet több százszor kell használnunk. A tengelykapcsolóról, közismertebb nevén a kuplungról van szó. Felépítése áll a tárcsából, a nyomólapból, kinyomócsapágyból és a hozzá tartozó olajos működésnél a kuplungfőhengerből és mellékhengerből, illetve a kuplungbovdenből. Tehát lehet mechanikus és olajos is a kapcsolat. Ahhoz, hogy a motor biztosan átvigye energiáját a kerekekre, ez a komplett alkatrészarzenál szükséges. S hogy milyen hibákra van kilátás? Nos, az egyszerűbb hibák közé tartozik, amikor elfolyik az olaj (a működtetőhengereket kell cserélni) vagy elszakad a bovden. Az észlelhető bajok közül kiemelném még, amikor a pedál elengedésekor gázadásra felpörög a motor, induláskor rángat, esetleg furcsa, nyikorgó hangot hallatt. Előfordulhat szerkezettörés, a kuplungtárcsa elkopása, illetve felületének megégése is. Ma már komplett szettel illik ezeket cserélni. A szimpla tárcsacsere csak ideig-óráig jelenthet megoldást. Természetesen ezt a munkafolyamatot célszerű szakemberre bízni, mivel ma már az árok felett nem nagyon lehet megoldani a csereberét. Krampek Autójavító, Bp. XVI., Budapesti út 124. BEINDULT A DAKAR, és a flúgos futamra szakosodott márkák mindegyike jelen van a versenyszerű poroláson. Ahogy illik, a motorosok mezőnyében a Kávák, a Yamahák mellett ott pörögnek a legendás KTM-ek is. A KTM 1993 óta vesz részt hosszú távú raliviadalokon. Első világ- klasszis pilótájuk az osztrák Heinz Kinigadner volt, aki megnyerte 1995-ben a világ leghosszabb maratoni versenyét, a Párizs-Peking ralit. Az első Dakar-győzelmet 2001-ben az olasz Fabrizio Meoni szerezte meg. 2002 fordulópontot jelentett, a KTM ebben az évben teljesen új, két hengeres 950 kcm-es motorral indította versenyzői egy részét. Például Meonit is, aki az új motorral is megmutatta, hogy a KTM-ek legyőzhetetlenek. 2003-ban a közelmúltban elhunyt Richard Sainct, tavaly pedig a spanyol Nani Roma lett első a világ legnehezebb hosszú távú sivatagi versenyén. Roma és az utána beérkező huszonhat motoros egy kivételével mind KTM nyergében ült - ezt a sikert más márkák még megközelíteni sem tudták a verseny történetében. De mi lehet a sikerük titka? Hans Trunkenpolz, a Dakar- csapat menedzsere állítja: azért mennek rendre ilyen jól a dolgok, mert folyamatosan fejlesz- tetik a gyári versenymotorokat, másrészt pedig továbbadták a megszerzett tudást a Rally Replica modell révén, amelyet Bár mindenki győzelmet vár tőlük, egyelőre nem megy simán a KTM sivatagi show- ja. Már mentőegységek is érkeztek a versenyzőkhöz a betegeskedő akkumulátorok miatt az egyéni versenyzők rajtkész állapotban vásárolhatnak meg. Ilyen motort vett két éve az első magyar motoros induló, Szilvási Péter is. A 2005-ös KTM-csapat- ba Hermann Henrik ugyancsak bekerült. Nevezett egyébként Tunéziában, a korábbi Dakar- menő, Heinz Kinigadner tanfolyamán tanulta el a sivatagi motorozás trükkjeit. Varga Ákos szintén része az idei magyar KTM-különítménynek. A Re- surgam által támogatott versenyző három éve tervezi az indulást, és mindent megtett Ezúttal annak érdekében, összesen hogy jó kondival kilenc mabírja a mostanság gyár egy- esedékes sivatagi ség indult megpróbáltatáso- a Dakarokat. A harmadik lin, négy KTM-dakaros, Nagy autós, há- Péter a start előtt rom moto- nem sokkal megfor- ros és két dúlt a mattighofeni kamionos. gyárban, ahol bevallása szerint fontos tippeket kapott Hans Trunken- polztól, a gyári Dakar-csapat vezetőjétől. A Dakar motoros mezőnyében idén is a KTM 660-astól várják a legtöbbet. A járgányt a jól bevált LC4 Hard Enduróból fejlesztették tovább, a hosszú távú versenyzés igényeinek megfelelően. A hengerűrtartalmat picit megemelték, a vázat megerősítették. A motor alapfelszerelése az elektronikus itinertartó, az ehhez való megvilágítás, a trip- master, a GPS-konzol, az üzemanyag-szivattyú, a víztankkal egybeépített motorvédő, mi több, a hasított bőr ülés is. Megszületett a dízel Panda A Fiat konstruktőrei, no meg a marketingguruk az első pillanattól kezdve azon munkálkodnak, hogy a Pandát ne úgy tartsák számon, mint amolyan BŰBÁJOS kisautót. A reklámszlogen is ez: „ne nevezz kicsimnek!” Az autó tehát felnőtteknek készüld) - az új, 1,3 literes dízelváltozat biztonságban hazaszállítja a nagybevásárlást végző feleségeket. A 70 lóerős erőforrással szerelt kis (?) szerkezet a Puntóval, az Ideával, a Doblóval, de még az Opel Corsával is rokoni kapcsolatban áll. A piacon fellelhető legkisebb négyhengeres common-rail-agg- regátor halkan és nyugodtan fut. Növekvő sebesség mellett, hosszabb útszakaszokon pedig valóban fel- nőttes magabiztossággal viselkedik - ez a multijetnek, azaz a kormányzó- egység által irányított többszakaszos befecs- kendező- rendszernek köszönhető. Szó se róla, a rendszer kiegyensúlyozott motorműködést biztosít, ám problémamentes hidegindításról azért nem beszélnék. Ettől függetlenül a műszaki megoldások imponálóak, jóllehet nem adják valami olcsón a kicsikét. Igaz, a (be)vásárláskor fontos szempont lehet, hogy a Panda keveset fogyaszt (4,6 liter körül), s ha nem bűvészkedünk sokat a gázpedállal, még kevesebbre is futja. És mindezt úgy, hogy a modern dízelváltozat 90 kilóval súlyosabb a 60 lóerős benzinesnél. A Panda remekel hosszabb túrákon is, bár az anyósülésen vagy a volánnál tagadhatatlanul komfortosabban érzi magát az ember, mint hátul, ahol elég nagy a zaj, ráadásul az út egyenetlenségeit is megérzi deréktájékon a delikvens. Ugyanakkor a kicsi kocsi (már elnézést!) kimondottan jó választás egy nagyvárosban éldegélő, de időről időre utazni hajlamos ifjú família számára. S azért is nagyon vonzó a dízel Panda, mert este szépek a belső (narancsszín) fények, mi több, a középső konzolon és a kormányon elhelyezett kapcsolók kézre állnak, de a váltó is könnyen kezelhető. Szabó Zoltán Attila Detroit csodája Az elnyűhetetlen Titán A Chrysler Firepowernek nevezte el azt a GT-sportautót, amelynek terveit és makettjét a Detroit Motor Show kiállításon mutatják be. A kétüléses autót egy 6,1 literes, 425 lóerős V8-as motor hajtja - ugyanaz a Hemi-motor, amely a 300 C limuzin SRT-8 elnevezésű sportváltozatában található. Kívülről leginkább a színezett üvegtető tűnik fel, amely az autó farrészéig húzódik. Valaha, az ötvenes évek elején a Krupp Titán volt a német fuvarozási vállalkozók „Adenauer-Mercedese”, és ez volt a világon a legnagyobb teherbírású teherkocsi. A gyűjtők ma is nagy becsben tartják: az oberhau- seni Hoffmann família sem titkolja, hogy a képen látható monstrum rendbe tétele tizenöt évükbe tellett. Helmut Hoffmann gyűjteményének első darabja még egy Büs- sing 7500-as volt, ehhez képest a Titán más planéta. Kétszívűnek is nevezik, mivel két, egymáshoz kapcsolt háromhengeres egységgel dolgozik. Emellett tíz méter hosszú és három méter magas. Csoda a javából! A sógorok izmos kétkerekűi hosszú évek óta a Dakar élmezőnyébe tartoznak. Bár vannak gondjaik, de azért várhatóan idén is eljutnak a célig. MOTOR: ___________ RM urbo HENGERŰRTARTALOM: 13 248 cm3 CSOMAGTARTÚ: 206 liter VÉGTEMPÓ:________ 16 0 km/h Hajtószíj helyett kormánylánc vezérli az 1,3 literes common- rail motort.
