Somogyi Hírlap, 2003. április (14. évfolyam, 76-100. szám)

2003-04-06 / Vasárnap Reggel, 14. szám

2003. ÁPRILIS 6. HÍREK Audi-barát szakminiszter ■ A gazdasági miniszter Győrben, az Audinél vendé­geskedett. A látogatás aporpóján kijelentette: „az Au­di stratégiájának véghezviteléhez szükség van a kor­mány gazdaságpolitikája által megteremtett kedvező beruházási klímára és a stabilitásra, amelyet az év § eleje óta hatályban lévő adókedvezmények biztosíta- j nak.” Jürgen Lunemann ügyvezető igazgató kijelen­tette: a konszern az idén várhatóan 250 millió eurót | fektet be Győrött, és az előző időszakhoz hasonló évi 200 millió eurós nagyságrendű invesztíció várható a következő években is, amennyiben a keretfeltételek nem változnak. A miniszter erre reagálva megnyug- [ tatta az autóipari óriás honi főnökeit, és a győri Audi tevékenységét értékelve kiemelte: a stratégiai gondol- j kodásmód, a gyártmányfejlesztés, a munkaerő to­vábbképzése a konszern többi vállalatához képest igen stabil pozíciót biztosít a vállalatnak. Denzel: Amerikáig mentek |A napokban bejelentették: 2003-tól az amerikai National-Alamo autókölcsönző magyarországi fran- chise-partnereként tartható számon a Denzel Autó- fenntartó Kft. A Denzel cég autókölcsönző üzletága Ausztriában alakult, nálunk fellelhető képviselete korábban a Volkswagen csoporthoz tartozó autóköl- csönzővel, az Europcarral volt ehhez hasonló kap­csolatban. A Volkswagen-konszern azonban a szer­ződések lejártával saját érdekeltségébe tartozó cégei- § hez rendezte át a tevékenységet, így az idei évre az | Europcar már a Porsche Hungária csoporthoz tartó- zó Eurenttel kötött franchise-szerződést. Nyíregyházán is divat a kerékbilincs | HA helyi önkormányzat sajátos áprilisi tréfájának köszönhetően elsejével Nyíregyháza utcáin, te- rein is alkalmazzák a szabálytalanul parkoló gép­I járművekre felszerelhető kerékbilincset. A városi közterület-felügyelet vezetője szerint azért volt szükség erre a polgárregulázó lépésre, mert az utóbbi három hónapban a szabálytalankodókra több mint 8,5 millió forint bírságot szabtak ki a városban, de ezek a figyelmeztetések és bírságok nem vezettek eredményre. Ezentúl a szabálysze­gő sofőrök - ha még a bilincs szerelésekor érkez­nek a helyszínre - ötezer forintot fizetnek, egy napon belül tízezret, míg 24-28 óra között 15 ezer forintot kénytelenek kiperkálni. I Total-Shel I-cserebere ■ Elcseréli benzinkúthálózata egy részét a brit Shell és a francia TotalFinaElf. Az üzlet értelmében a Totál megszerezné a kagylósok 133 németországi töltő- állomását, amiért cserébe a Shellhez kerülhetne 70 1 magyar, 33 cseh és hét, autópálya mellett elhelyez- kedő francia benzinkút. Amúgy a gallok nálunk és | Csehországban is megtartják egyéb üzletágaikat, így a kenőanyag-eladást, valamint a palackos és autógáz (LPG) értékesítését. Ha a versenyhatóságok jóvá­hagyják a tranzakciót, a Shell magyar hálózata ha­I marosan 200 tagúra bővülhet. Hyundai-gyár Magyarországon? ■ A Hyundai Motor Co. leendő üzemének idetele­pítéséért indulhat harcba néhány hazai telepü­lés, így Gyöngyös, Miskolc, Komló, Veszprém, esetleg a PSA Peugeot-Citroén új gyáráért folyó csatában nemrégen alulmaradt Tatabánya. A koreaiaik az említett városok vezetésével már személyesen is tárgyaltak. Információink szerint a távol-keleti delegáció tagjai már a Gazdasági és Közlekedési Múzeum illetékeseinél is jártak. Ab­ban, hogy végül ránk esik-e a választás, minden bizonnyal döntő szerepe lesz a kormány és per- sze az adóhatóság (be) vállalásainak. KRAMPEK-TANACSOK 1 ■ Az autópark öregedésével a gépkocsik karosszériája is egyre jobban romlik. Például az autó alján kelet­kező lyukak sokkal nagyobb gondok okozói is lehet- | nek, mint azt kezdetben hihetnénk. A gépkocsinkon !! léteznek olyan pontok, amelyek szétrohadását már egy egyszerű defektnél észrevesszük. Ilyenkor nem elég a defekttel járó baj, hiszen az emelési pont szét- rohadásával a kerékcsere nem tud megvalósulni. Nem beszélve arról, hogy micsoda bosszúságot okoz, ha az emelő behelyezése után már a talajtól elemelkedett autó visszaesik vagy elbillen; látható sérülést okozva ezzel a karosszérián. Komolyabb probléma az úgynevezett fő tartórészek elöregedé­se. Milyen balesetveszélyes, ha az első futómű­tartónál van elrohadva autónk alja. Ebben az eset­ben akár egy úthiba, útegyenetlenség következtében kibukik a kerék, vagy kormányozhatatlanná válik az autónk. A rendszeres átvizsgálással, a kisebb hibák kijavításával megelőzhetjük a teljes szétrohadást, és az ezzel járó hibákat, problémákat, a műszaki vizs­gánál pedig a több tízezres ráfordításokat. (Krampek Autójavító, Bp. XVI. kerület, Budapesti út 124.) A közúti közlekedés igaz története valósításra az MO-s autópálya terve. Maradéktalanul azonban mindmáig nem épült ki a gyűrű. Ez az űt sem oda vezet... ■ 1997-ben Helsinkiben a 3. Összeurópai Közleke­dési Konferencián döntöt­tek arról, hogy Európa te­rületén a határokon túlmu­tató, az országcsoportokat felölelő nemzetközi lépté­kű közlekedési rendszert érdemes favorizálni. A ho­ni gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési terve már ezen útmutatás alapján készült el három esztendeje. Az­óta viszont egy újabb terv is napvilágot látott 2002- ben. Péntek óta azt is tud­juk, hogy a költségvetés­ben szereplő 79 milliárd forinton felül további 8,6 milliárdot költhet az állam a hálózat fejlesztésére, így már 2006 végén elérheti az M3-as Nyíregyházát, az M35-ös autóút pedig Deb­recenig érhet. Manapság amikor egy Bu­dapest nevű metropolisz (ejtsd: főváros) kellős köze­pén kátyúból kátyúba „ájul­nak” a négykerekűek, a dü­höngő sofőrök és úrvezetők csak ritkák szembesülnek azzal a ténnyel, hogy Közép- Európában alig száz eszten­dő alatt igenis nagy ívű fej­lődési pályát írt le a közúti közlekedés. A Városligetben fellelhető Közlekedési Múzeumban azonban egy frissen nyílt tárlat nem tit­koltan megpróbálja helyre­igazgatni a mérleg nyelvét, urambocsá’ helyrepofozni a jelentősen megtépázott úttörői/építtetői renomét. ■ Az első világégés óta folya­matosan változott, alakult, formálódott közvetlen kör­nyezetünk. - A közúti közle­kedés alapját adó utak kez­detben csak ösvények formá­jában léteztek. Később a ki­építettségtől függően váltak a szó mai értelmében haszná­latos utakká. A formák állan­dóan változtak, de az alapcél, a helyváltoztatás feltételei­nek minél egyszerűbb és cél­szerűbb megteremtése nem változott - informál dr. Kato­na András főigazgató. Hoz­záteszi: a Közlekedési Mú­zeum e kiállítással tisztelegni kíván a mérnöki szellemi munka és a fizikai teljesítmé­nyek előtt. A gazdag tartalmú tárlat sorra veszi a hídépítés stá­cióit, a hajlékony, merev és félmerev pályaszerkezetek históriáját, korszerűsödését, sőt az úttervezés kulissza- titkaiba is beavatja a nagy­érdeműt. A kiállításra elláto­gató delikvens a sokat sza- pult gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési elképzeléseiről szintén képet kaphat. Érde­kesség, hogy a magyar gép­járműpályák kialakításának programja 1942-es keltezésű. Az első átfogó gyorsforgalmi úthálózati koncepciót még dr. Vásárhelyi Boldizsár mű­egyetemi tanár dolgozta ki a második világháború évei­ben. A hálózat gerincét azon sugárirányú hálózati elemek alkották, amelyek a későbbi fejlesztési elképzelések és építések alapjait is jelentet­ték. A tervezet gyűrű irányú elemeket szintúgy tartalma­zott - magyarán a negyvenes évektől vár(t) megvalósulás­ra az MO-s autópálya... A burkolattípusok kor­szerűsödése természetesen a kivitelezési technológia fejlődését is megkövetelte. A világháborúkat követő idő­szakokban a hagyományos technikát, az emberi és álla­ti erőt együttesen alkalmaz­ták. A burkolatok előállításá­ra sok esetben a világégése­ket túlélt, már ósdinak szá­mító gépezeteket állították üzembe. A földgyalu Ma­gyarországon különösen so­káig volt „befogva”. A múlt század ötvenes éveitől meg­jelentek a KGST szerkezetei mellett a modernebb, nyu­gati importból származó út­építő berendezések. Nap­jainkban - derül ki a mú­zeum máig ívelő anyagából - nagy teljesítményű, takár több sávnyi szélességű asz­faltot teríteni képes célgé­pek, finisherek és stabilizáló járgányok járják az orszá­got. Sajnos azonban az MO-s építése változatlanul akado­zik, és a kátyúk, a „tank­csapdák” is jelzik: a techni­ka nem mindenható, akad itt még tennivaló a 21. szá­zadban is. Szabó Zoltán Attila Robbanékony és áramvonalas sportautók A Honda az új Accorddal leplezetle­nül az Alfa 156 barbárjaira pályázik, és valljuk be, nem esélytelenül. A japán és az olasz autómárka is a sportosságra és annak megjelen­tetésére helyezi a hangsúlyt. ■ Az Alfa 156 a hatodik gyártási év­ben sem veszített vonzó megjelené­séből, formavilága időtlen eleganciát és lendületet sugároz. A Honda az utóbbi jó néhány évben viszont sem­mi érdemlegeset nem volt képes fel­mutatni a középosztályban, a forma­világ is meglehetősen jellegtelenné kopott. Az új Accord végre felmutat valamit, bár az orr-része kísértetiesen emlékeztet honfitársa, a Mazda 6 ábrázatára, a hatvanas éveket idéző krómozott ajtókilincseket pedig az Alfán láthattuk először. Az áramvo­nalas karosszéria a 0,26-os CW érték­kel mindenesetre a kategóriában az egyik legjobbnak számít. A£ autó belsejének formavilága is lendületes­séget sugároz, a fekete burkolatok hátterével a piros műszerfal-világítás szűkösebb a hely a hátsó sorban, és a csomagtér is lényegesen kisebb, rá­adásul ezen a hátsó üléstámlák dön-_ tésével sem lehet segíteni. A motorok dinamizmusa terén ha nem is sokkal, de azért még mindig az Alfa vezet, rendkívül robbané­kony és gyors, erőt sugárzó hangja valósággal zene a hozzáértő fül szá- . mára. A közvetlen benzinbefecsken­dezés is hozzájárul az Alfa sportos temperamentumához, a fogyasztás terén azonban a dízelekkel ellentét­ben semmüyen előnnyel nem jár a korszerű technika. Az Accordnak sem kell szégyenkeznie, gyorsulás és végsebesség terén szorosan az Alfa sarkában van. P. Zs. és a krómozott díszítőelemek kimon­dottan mutatósak. A kormány, a kap­csolók és gombok emellett könnyen és kellemesen működtethetők. Az ülések rendkívül kényelmesek, és jó oldaltartást biztosítanak, az utastér­ben bőven elegendő a hely egy teljes család számára is. Az Alfában kissé i Hengerűrtartalom 1970 cm3 Teljesítmény 166 LE Legnagyobb sebesség 220 km/h Gyorsulás 100 km/h-ra 8,4 s Fogyasztás 1/100 km 8,6 I Csomagtér 3781 Üzemanyagtartály 631 Alfa 156 Honda Accord 1998 cm 155 LE 217 km/h 8,9 s 459 65 EMLÉKALBUM Egy legenda a Fordtól: Capri ■ A már-már családi limuzinok komfortját kínáló sportkocsik szegmensé­ben igazi szenzáció volt az 1969-ben piacra dobott első generációs Ford Capri. Jóllehet az alapváltozatban csupán 1,3 literes, 50 lovas, nyúlánk ku­pé 135 km/órás végsebessége nem elégített ki mindenkit. A hathengeres, 150 lóerős RS-széria aztán a ralikarrierről álmodozó autósokat is meg­győzte 200 km/óra feletti végtempójával. 1973-ig közel 800 ezer darabot értékesítettek ezekből a csinos kölni modellekből. Kevésbé volt meggyőző a bumfordi karosszériájú, 3,0 literes Capri GLX. Aki napjainkban jó minő­ségű Ford kupéra vadászik, annak nem is ajánljuk a GLX-et, nyerőbb az 1982-85 között gyártott - képünkön látható - 2,8 literes, V6-os szerkezet. Utóbbival tényleg öröm az útszaggatás... M. G. EJalitó Fej lesztési idők Nissan Primera Renault Megane . Toyota Volkswagen Polo |jj ^ Volvo S60

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom