Somogyi Hírlap, 2003. április (14. évfolyam, 76-100. szám)
2003-04-15 / 88. szám
7. OLDAL 2003. Április 15., Kedd Kérdések és válaszok a közlekedésről- Mennyibe kerül a közlekedés az EU-ban?- Nincs különbség a hazai és az uniós viszonyok között a közszolgáltatásnak minősülő személy- szállításnál: az állami ármeghatározás, illetve szociális alapú támogatás (menetdljkedvezmények tanulóknak, nyugdíjasoknak, stb.) érvényesül. Az árufuvarozásnál ugyanakkor a piac határozza meg az árat. A konkrét árszintek tekintetében a személyszállítás esetében is esetenként jelentős különbség van az egyes országok között.- Drágább lesz-e a közlekedés a csatlakozás után?- A közforgalmú személyszállításnál különböző támogatások formájában (menetdíjkedvezmények tanulóknak, nyugdíjasoknak, más rászorulóknak) a csatia- kozás után is fennmarad az állam meghatározó szerepe. A különböző utak használatáért fizetendő díjaknál két elv érvényesül: egyrészről a használó a használat arányában fizessen, másrészről a fizetendő díj álljon arányban a fizetőképes kereslettel. A jelenlegi magyar autópályadíj-politika azon alapul, hogy a díjban csak a fenntartás költségeit jeleníti meg, a megépítésből fakadókat nem. (Ez alól kivétel az MS-ös autópálya, amely koncesszió keretében működik, és így az ott fizetendő díjban érvényesül a megépítés költsége.) Önmagában az infrastruktúra bővülése tehát nem szükségszerűen vezet a hazai közlekedés árának növekedéséhez, ugyanakkor a politika esetleges változása esetén (az építési költségek figyelembevétele a díjak kiszabásánál) bekövetkezhetnek jelentős változások is.- Hogyan befolyásolja a közúti, vasúti hálózatfejlesztésünket az EU-csatlakozás?- Már az eddig megvalósult fejlesztések is szorosan kapcsolódHasznált aut tak Magyarország EU-integrá- ciójához, így a hálózatfejlesztési célkitűzésekben nem várható jelentős változás a csatlakozás után. A múltban és a jövőben is a fejlesztési beruházások elsődleges célja a páneurópai folyosókba tartozó közlekedési hálózatok fejlesztése. A hálózatfejlesztést I ugyanakkor minden bizonnyal fel fogja gyorsítani az EU infrastruktúrafejlesztésre használható támogatása.- Mit jelent a „Transzeurópai Hálózatok” kifejezés?- A Transzeurópai Hálózatok az infrastruktúra három nagy területén - közlekedés, távközlés, energia - az Európai Unióban található hálózatok fejlesztési programját jelenti. A közösség elősegíti a nemzeti hálózatok összekötését és a rendszerhez történő csatlakozást, támogatja a kieső területek bekapcsolódását az unió vérkeringésébe.- Milyen beleszólása lesz egy olyan kis országnak, mint Magyar- ország az EU közlekedésfejlesztési döntéseibe?- Az unió közlekedésfejlesztési politikája egy egységes, a teljes belső piacot átfogó közlekedési hálózat kialakítását tűzte ki célul, elősegítve a nemzeti hálózatok közötti átjárhatóságot. A nemzeti érdekeket szolgáló projekteket főként az adott tagállamnak kell finanszíroznia, de ha ez a nemzeti beruházás egyben a fenti célt is szolgálja, akkor uniós támogatásban részesül- | hét. Magyarországnak, mint tagállamnak, a jogai és kötelezettségei nem lesznek kevesebbek, mint a többi tagállamé, részt vesz majd az unió döntéseiben. (Folytatjuk. Várjuk az Ön kérdéseit is e-mailon a somogyi- hirlap@axels.hu , levélben a Kaposvár, Pf: 31 címen, illetve a 82/ 316-165 telefonszámon.) ________■ d v ám nélkül A legtöbb átlagautóst foglalkoztatja a kérdés: mi lesz a használtautó-piaccal az uniós csatlakozás után? Milyen vám- és illetékszabályok lesznek érvényben? Körüljártuk a témát, és mai számunkban a vámok, a jövő héten a közteherviselés oldaláról próbáljuk megvilágítani a kérdést. A csatlakozás után, természetesen sokkal könnyebben vásárolhatunk külföldön, szinte minden kötöttség nélkül. Autóvásárláskor azonban vannak eltérések. Ha például a megvásárolni kívánt járművet olyan országban gyártották, amely nem tagja az Európai Uniónak, akkor a behozatalt továbbra is vám terheli. Kedvező változás azonban, hogy a jelenleg alkalmazott vámmérték termékcsoportonként differenciált mértékben, de átlagosan mindenképpen 30-40 %-kal csökken. Ha uniós gyártású járműről van szó, akkor azt nem kell vámkezeltetni, miután a vásárlás a belső piacon történik. Ily módon a vámteher egyéb jogcímeire (áfa, fogyasztási adó) sem kerül alkalmazásra a jelenleg a vámhatóság által határozati formában közölt, kivetéses pénzügyi teher. Az előzőekhez kapcsolódóan, a külföldön történő vásárlást követő behozatal során eddig kötelezően lefolytatott vámkezelés olyan módon változik, hogy ha EU-tagállamból hoz be valaki autót, azt az egységes belső piac léte miatt további vámkezelés nélkül teheti meg, hatósági eljárással tehát kizárólag csak a forgalomba helyeztetés kapcsán találkozik. Nem EU-tag országban történt vásárlás esetében az államhatáron továbbra is változatlanul le kell folytatni a vámeljárást. _________■ Kö zlekedés az Európai Unióban Az unió jelentős támogatást szán a tagállamok úthálózatának fejlesztésére Általában az Európai Unió közlekedéspolitikája fontos célként jelöíi meg az úthálózat - autópálya és vasút egyaránt - fejlesztését: 2010-re 70 ezer kilométer vasúti sínpálya és 15 ezer kilométer autóút megépítése a cél, főként az EU peremterületein. Ezeknek a megépítése ugyan elsősorban a tagállamok feladata, de ehhez uniós támogatás is rendelkezésre áll. Az úthálózat átgondolt és alapos fejlesztésének egyik legfontosabb célja a foglalkoztatás növelése, hiszen a jó közlekedés növeli a munkaerő-mobilitást, és bekapcsolja az elmaradottabb régiókat a gazdaság vérkeringésébe. Az EU üyen célra 1993 és 1999 között közös pénzből több mint hétmilli- árd eurót fordított az unió négy legkevésbé fejlett tagállamában, Görögországba, Spanyolországban, Portugáliában és Írországban. Előnyökre számíthatunk idehaza is, elsősorban azért, mert az Európai Unió jelentős támogatást szán a tagállamok közlekedésének, úthálózatának fejlesztésére. Ilyen célra Magyarország már eddig is komoly összegeket kapott az úgynevezett előcsatlakozási alapokból. Ilyen például az EU támogatásával valósult meg az Esztergom és Párkány közti Duna-híd újjáépítése, az M5-ös kecskeméti bekötő- és elkerülőszakasza vagy a 2/a Budapest és Vác közötti gyorsforgalmi út kiépítése. EU- alapokból majd 50 milliárd forintot kapott az ország három vasúti vonal (Budapest - Szolnok - Lökösháza; Budapest - Győr - Hegyeshalom; Zalalövő - Zalaegerszeg - Boba) felújításához. A csatlakozás eredményeként az EU-támoga- tásokkal a következő évben az ilyen jellegű beruházások többszörösére lehet számítani. Más uniós tagállamok közlekedési rendszere is profitált az ország EU-tagságából. A csatlakozást követő 15 év alatt Spanyolországban több mint a duplájára, Portugáliában mintegy négyszeresére bővült az autópálya-hálózat. A közlekedéspolitikáról, illetve az európai közlekedési hálózatot érintő fejlesztésekről a tagállamok közösen döntenek, nem kell tehát attól tartani, hogy „Brüsszel majd megmondja”, honnan hová építsünk utakat. Ezeknek a köz- lekedésinfrastruktúra-fejlesztési programoknak az elbírálása szigorúan zajlik. A programok fontos alapszabálya, hogy azokat csakis nyílt, átlátható körülmények között lehet lefolytatni, és származásra való tekintet nélkül bármilyen cég részt vehet bennük. Az EU egyik legfontosabb alapelve, hogy egy teljesen nyílt piacon teljesen egyenlő versenyt biztosítson a vállalatoknak. Ez azért jó, mert fokozza az üzleti versenyt, s ezáltal alacsonyan tartja a költségeket, megnehezíti a korrupciót és javítja a minőséget. _____________■ Tí zmillió ember munkája Az Európai Unión belül a közlekedési szektorban több mint tízmillió ember talál munka- lehetőséget. A szektor gazdasági jelentőségét az is mutatja, hogy az unió GDP-jének tíz százalékát a közlekedés adja. A közösségi közlekedéspolitika kiemelt célja a fenntartható mobilitás. Ennek érdekében fejleszteni és egységesíteni kell a közlekedési rendszereket, s növelni kell a szállítási szolgáltatások hatékonyságát. A tagság segítheti a fejlődést Magyarország jövő májustól teljes jogú tagja lesz az Európai Uniónak. Ez alapvetően megváltoztat egy sor fejlesztési lehetőséget, ezek közt az elsők közt kell említem a közlekedést. Az uniós pénzek sokat lendíthetnek az ágazaton, ám az figyelmeztető jel lehet, hogy több országban a tagság után eltérően változott a helyzet ezen a téren. Az uniós tagság hatása a közép-ke- let-európai régió közlekedési rendszerére nem ismert, a veszélyek azonban már felismerhetőek. Az EU tagországaival ellentétben a ezeket az országokat alacsony jövedelmi szint, az autótulajdonosok alacsony száma és a rossz minőségű utak, azonban kiterjedt és jól kihasznált vasúti hálózatok jellemzik, mind a városokon belül ,mind azok között. A taggá válással várhatóan emelkedik a bérszínvonal, növekszik az autótulajdonosok száma, amely folyamatos zsúfoltságot okoz az utakon. Amennyiben az EU pénzügyi támogatását utak építésére fordítják (Portugáliához, Görögországhoz, Írországhoz és Spanyolországhoz hasonlóan), akkor a forgalom egyre gyorsabban fog nőni. A tömeg- közlekedés fenntartása továbbra is komoly állami támogatásra szorul, kérdéses, hogy a fejlesztési beruházásokat ki tudja majd finanszírozni. A közép-kelet-európai országok jó eséllyel ismételhetik meg a nyugati államok elmúlt 30 évben elkövetett hibáit. Amennyiben a nemzeti és a helyi kormányzatok a környezet- védő társadalmi szervezetek és a polgári mozgalmak hatására képesek tanulni a nyugati példából, képesek lehetnek a forgalom növekedésének korlátozására. Képesek lesznek továbbá az adózási, tervezési és a beruházási politikán keresztül biztosítani a közlekedés teljes társadalmi költségének megfizettetését és képesek lesznek a beruházásokat az autó és a repülőgép használatát kiváltó megoldások felé irányítani. A közép-kelet-európai országok jövője éppoly változatos, mint az EU-tagországok jelene. Az egyik oldalon áll Spanyolország, ahol 1970 és 1995 között az autóhasználat megháromszorozódott, míg a vasút használata csak 10 százalékkal emelkedett és Belgium, ahol ugyanebben az időszakban az autó-használat 85 százalékkal nőtt, míg a tömeg- közlekedés csökkent. Ezzel szemben áll Dánia, ahol az autó- használat 85 százalékkal emelkedett, de eközben az autóbuszhasználat a duplájára nőtt, és Svédország, ahol az autóhasználat csak 25 százalékkal nőtt, de eközben 34 százalékkal nőtt a vonat- és 65-tel a buszhasználat. Remélhetően, a közép-kelet-európai államok az EU-s tapasztalatok ismeretében képesek a hibák elkerülésére. ■ EU-kvíz Európai uniós sorozatunkban játékra invitáljuk olvasóinkat. Minden keddi oldalunkon kérdéseket és válaszlehetőséget találnak. Válasszák ki a helyeset, jelölje meg és vágja ki a szelvényt, amit borítékban vagy levelezőlapra ragasztva kell eljuttatni szerkesztőségünk címére (Kaposvár, Kontrássy u. 2.). A kérdéseket az internetes honlapunkon is megtalálják, s ha ott fejtik meg, e-mailen is beküldhetik a helyes válaszokat Címünk: somogyihirlap@axels.hu . A helyes választ beküldők közt havonta értékes ajándékokat sorsolunk ki, sorozatunk végén pedig egy igazi meglepetés is várja a leghűségesebb és legjobb játékosainkat! 1. / Milyen lesz az egységes egészségügyi kártya az unióban? a/ Sárga kártya kék csillagokkal b/ Zöld kártya c/ Kék kártya sárga csillagokkal 2. Az EU fogyasztóvédelemben mi a neve a veszélyes termékek listájának? a/ Mistake-rendszer, b/ RAPEX-rendszer, c/ Bad-price-rendszer 3. /Az EU himnuszával ünnepelte az ország a népszavazás eredményét. Melyik is ez? a/ Strauss: Kék Duna-keringö b/ Beethoven: Örömóda c/ Mozart: III. Szimfónia d/ Bach: D-moll toccata és fúga Az Európai Unió jelenlegi tagállamai többségükben gazdag országok, így fejlett gazdaságokhoz illetően jó autópályahálózattal és vasúti rendszerrel rendelkeznek. Akár autóval, akár vonattal akarunk közlekedni, elég egyszerűen, különösebb kerülő nélkül el tudunk jutni a térség bármelyik pontjáról gyakorlatilag bármelyik másikra. Az Európai Unió közlekedésfejlesztési támogatásai segítenek összekapcsolni az egyes tagállamok közlekedési hálózatait. Ami az autózás praktikus kérdéseit illeti: az Európai Unióban nincsen egységes autópálya-rendszer, tagállamról tagállamra változik, hogy mennyit és hogyan kell fizetnünk az autópálya-használatért. Németországban például egyáltalán nincs díj, Olaszországban a megtett kilométerért kell fizetni, Ausztriában viszont matricás rendszer van csakúgy, mint jelenleg Magyar- országon. Az EU törekszik az egységesítésre, de egyelőre még nincsen konkrét javaslat a rendszer összehangolására. Feltételezhető, hogy a sokak által igazságtalannak tekintett matricáktól néhány éven belül búcsút vehetünk, és ennek helyébe a ténylegesen megtett kilométernek megfelelő díjszabás rendszere léphet. Bár az EU-ban nincs egységes jogosítvány, a tagállamok kölcsönösen elismerik az egymás által kiállított okmányt. Ami azt illeti, már most is vezethetünk magyar jogosítvánnyal Németországban vagy Dániában, tehát ez nem az Európai Unió vívmánya. A fuvarozók estében a nemzetközi fuvarozói igazolvány teljesen megállja a helyét. A vonat jelenti az európai közlekedés egyik leg- kényelme- sebb módját, a nemzetközi vonatok jelentős része modern, kényelmes és esetenként lélegzetelállítóan gyors. Ha igazán elegánsan akarunk nagy távolságokra utazni, akkor a repülő jelenti az ideáis megoldást. Áz EU-ban működő légitársaságok versenye alacsony árakat eredményez. Magyarországon várhatóan 2004-től jelennek meg ezek az olcsó légitársaságok. E téren tehát a csatlakozás biztosan ár- csökkenést eredményez. ______■ EU-Hírek CIPRUSI KÉRDÉS. Az Euró pai Unió soros elnökségét betöltő Görögország miniszterelnöke, Kosztasz Szimitisz a héten kijelentette, hogy Törökország mindaddig nem lehet az EU tagja, amíg Ciprus megosztott marad. A Nicosiát kettéosztó vonal választja el Ankarát Brüsszeltől - hangoztatta Szimitisz. A két ország miniszterelnöke abban egyetértett, hogy a Ciprus csatlakozását is szentesítő szerződés aláírása előtt mindkét országnak külön-külön és együttesen is további erőfeszítéséket kell tennie ahhoz, hogy a szigetország mindkét entitását kielégítő megoldást találjanak a kialakult patthelyzetre. Erdogan és Szimitisz abban is egy véleményen volt, hogy a ciprusi helyzet csakis békés módon, tárgyalások útján rendezhető. A görög miniszter- elnök csakis az ENSZ égisze alatt tudja elképzelni a sziget újraegyesítését. KATONAI MAG. Az Európai Bizottság intézményi reformokért ügyekért felelős tagja szerint szükség van az EU-ban egy olyan magra, amely előreviszi az ügyeket a katonai együttműködés terén. Michel Barnier szavai azt megelőzően hangzottak el, hogy a konvent megkezdi a majdani európai alkotmány kül- és biztonságpolitikával foglalkozó cikkelyeinek tárgyalását, április végén pedig négy tagállam (Franciaország, Németország, Belgium és Luxemburg) védelmi minicsúcsot tart Brüsszelben. A biztos úgy véli, a közös kül- és védelmi politika esetében arról van szó, hogy egy ország „megfigyelőnek” vagy „cselekvőnek” tekinti-e magát az EU-ban. VITA A KILÉPÉSRŐL. Az Eu rópai Unióból való kilépést is lehetővé teszik az új alkotmányos cikkelyek, amelyek az EU- tagsággal foglalkoznak. Korábban némi vita bontakozott ki arról, hogy egyáltalán legyen-e ilyen része az alkotmánynak. Áz Európai Bizottság úgy érvelt, hogy az alkotmányos szerződés Európa népei és nem csak államai közt köttetett, ezért azt egy- | oldalúan felmondani egy állam számára lehetetlen. Az elnökség által most benyújtott 46-os cikkely mindenesetre lehetővé teszi a távozást, ha valamelyik tagállam meggondolná magát. Miután az adott állam értesítette a tanácsot e szándékáról, a két fél „kilépési egyezményt” köt, amely részletesen szabályozza | a kilépés részleteit. A tervezet azonban nyitva hagyja többek között azt a kérdést, hogy mi lesz a távozó állam azon polgáraival, akik uniós állampolgárságuknál fogva évek óta egy másik államban élnek és dolgoznak^ _____________________■ Ös szeállításunkat a www.somogyihirlap.hu honlapunkon is elolvashatják. Európai uniós mellékletünk a Külügyminisztérium támogatásával készült. OLDALSZERKESZTŐ: VARGA OTTÓ AZ OLDAL ELKÉSZÍTÉSÉBEN KÖZREMŰKÖDÖTT VARGA TÍMEA A ITTHON E URÓPÁBAN___________ Vonattal a legkényelmesebb
