Somogyi Hírlap, 1999. november (10. évfolyam, 254-279. szám)
1999-11-03 / 256. szám (balatoni kiadás)
1999. november 3., szerda SOMOGYI HÍRLAP Közlekedés 11 Erőt és biztonságot sugárzó kiskocsi született Fiesta Sport: fiatalos ünnep Az első modell 23 eve gördült ki a gyárkapun, azóta kereken 9 millió darabot adtak el belőle. Most némi fazonigazításon esett át, de azért hű maradt önmagához. Szemre nem sok minden változott, az új megoldások belül vannak A Frankfurti Autószalonon mutatkozott be a nagyközönségnek az új Ford-design elemeket viselő Fiesta. A „mosolygósra” szabott homloklemez, a lámpák, a hűtőrács, a Ka és a Focus jegyeit hordozó műszerfal árulkodik első ránézésre a változásról. Azt már csak alaposabb mustra után venni észre, hogy jelentősen javítottak a karosszéria biztonságán, a motor mögé például egy energiaelnyelő ke- resztrúd került a frontális ütközés okozta sérülések csökkentésére. De további mereví- tések kerültek az ajtókba is, fe- jet-mellkast védő légzsákot kapott nemcsak a műszerfal, hanem a két első ülés oldala is. Az úgynevezett B-szegmens- ben ez az első ilyen védelemmel ellátott autó. Kényelmesebb, a combot-hátat jobban támasztó ülések kerültek az első sorba, igaz, a fejtámla nem elég széles sávban állítható a vezető nyakszirtjéhez, s a hátsó ülésekről is hiányoznak ezek a fontos védelmi berendezések. Különösen szem-be- tűnő ez, hiszen a fiatalok és a nők igényeihez szabott kocsiban jobban kellett volna számolni a gyerek utasok biztonságával is. A motorválaszték kifogástalan: az 1,25 literes, 75 lovas Zetec motortól az 1,9 literes dízelig, illetve a 1,6 literes, 103 lóerős, benzines „csúcsmodellig” ki-ki igényei szerint választhat. Ez utóbbi erőforrás került a most bemutatott Fiesta Sportba is, amelynek tervezői sok hasznos tapasztalatot átvettek mind a Puma, mind a Focus megálmodóitól. „Nem divatautót, hanem egy erőt és biztonságot sugárzó kiskocsit hoztunk össze” - nyilatkozta Peter Mott, a program harmincas éveit taposó helyettes vezetője. Ebben döntő szerepe van a jól hangolt futóműnek és az átkalibrált motornak egyaránt. Változtattak a szívórendszeren, ezzel - a Focus 100 lóerejével szemben - 103 lóerőt sikerült kipréselni az 1,6 literes gépből, nagyobb lett a nyomatéka is, a benne lévő 145 Nm-t 4000-es fordulatnál adja le, de már 2000-es fordulaton is a vezető rendelkezésére áll annak 90 százaléka. Módosítottak a sebességváltó át- tételezésén is, rövidebb úton, kisebb erővel kapcsolhatók az egyes fokozatok. Mindenféle akusztikai trükkel az egyébként csendes motort sportosra hangolták. Kisebb méretű, de a vezető mozdulataira finomabban reagáló lett a kormány, szélesebb, jobban tapadó gumik kerültek az autó alá. A rendelkezésünkre álló rövid próba- útón arról is meggyőződhettünk, hogy a változások valóban a kocsi előnyére szolgálnak: a meredek, hegyi szerpentineken tempós haladással, jó kanyartartással, kicsit talán magasnak tűnő fogyasztással, de nagyon jól vizsgázott a Fiesta. (Somfai) HDi motor a 206-osban Egyedülállóan energiatakarékos és energikus A Peugeot eladási statisztikái azt bizonyítják, hogy a lódó végáttételt a kisebb autó- 206-os tavaly szeptemberi bemutatkozása óta az össze- nak megfelelően módosították, sen eladott változatoknak közel egyharmada dízelmo- A futómű geometriáján nem váltorral talált gazdára. Mivel a HDi motorok termelése el- toztattak, csak a nagyobb teljeérte a napi 2000 darabot, lehetősége nyílt a Peugeot- sítménynek megfelelően fesze- nak, hogy a népszerű autóba immár a legkorszerűbb ön- sebbre hangolták, gyújtását is beépíthesse. Az új motoros kivitelt a gyártó Annak ellenére, hogy egy valóban vadonatúj erőforrás kerül a 206-osba, a motor nem teljesen ismeretlen a hazai vásárlók körében, hiszen a 306-os és 406-os modellek már szeptembertől nálunk is kaphatók ezzel a motorral. Az 1997 köbcentiméter hengerűrtartalmú dízelag- gregát négyhengeres konstrukció, felül fekvő vezértengellyel és görgős szelephimbákkal. A töltőlevegő-hűtő nélküli turbófeltöltő egy bar túlnyomással szolgáltatja az égéshez szükséges levegőmennyiséget, míg az üzemanyagrendszer nagy nyomású (1350 bar) közvetlen befecskendezéssel biztosítja a tökéletes porlasztást. A motor legnagyobb teljesítménye 90 lóerő 4000 fordulat/percnél, míg a legnagyobb, 205 newtonméteres nyomatéka 1900 fordulat/percnél jelentkezik. A common rail technikának köszönhetően igen széles tartományban, 1600 és 3500 fordulat/perc között rendelkezhetünk a nyomaték 90 százalékával, azaz 180 newtonméterrel. Ez azt jelenti, hogy a 206 HDi-vel szinte mindig a leggazdaságosabb fordulatszám-tartományban autózhatunk. Már megismerhettük más márkák esetében is, hogy a common rail dízelek kitűnő hatásfokkal üzemelnek, sőt arra is volt már példa, hogy az alacsony veszteséghő miatt külön fűtőberendezést építettek be az ilyen erőforrással hajtott gépkocsikba. Nos, ez a 206-os HDi esetében sincs másképp, hiszen az utastér megfelelő fűtéséről egy, a hűtőkörbe, a radiátor után beépített kiegészítő fűtőbetét gondoskodik. A 206 HDi váltója ugyancsak a nagyobb testvérektől származik, igaz, a hozzá kapcsotavaly meghódította a vevők szívét... ...most a motor következik szervokormánnyal és blokkolásgátlóval is ellátja, sőt az első kerekeket belső szellőzésű tárcsafék lassítja. A 206 Hdi értékesítését előreláthatóan 2000 februárjától kezdi meg a hazai importőr, így a szervizadatokról egyelőre csak annyit tudhatunk, hogy a többi HDi motoros Peugeot-hoz hasonlóan ezt az autót is csak 20 000 kilométerenként szükséges kötelezően szervizbe vinni. (Sebestyén) A kis francia karosszériája már Hírkerék A Bosch immenstadti gyárában elkészült a cég 50 milliomodik blokkolásgátlója. Az első ilyen szerkezetet 1978-ban készítették el, nyolc évvel később az egymilliomodik, ’96- ban már a 25 milliomodik ABS hagyta el a gyárat. A német cég 17 kül- és belföldi gyárában napi 40 ezer ABS-t gyártanak. Az előrejelzések szerint idén a szerelőszalagokról Németországban lekerülő autók 92 százalékát szerelik fel a sok esetben életmentő szerkezettel. Gyártják a BMW Z8-ast Tavaly a detroiti autószalonon debütált a bajor gyár torpedója. A nyitott sportkocsi az ’50-es évek modelljeire emlékeztet - ezredfordulós technikai színvonalon. A roadster ruhája jórészt alumíniumból készült. Szíve egy 5 literes, V8-as, 400 lóerős motor. A közelmúltban együttműködési szerződést írt alá Jack Nasser, a Ford és Jean Martin Folz, a PSA csoport vezérigazgatója, amelynek értelmében a két vállalat közösen fejleszt dízelmotorokat. A tervek szerint az első ilyen motor már 2001-ben elhagyhatja a gyárat. A Peugeot-Citroén és a Ford a továbbiakban kibővíti a jelenleg is gyártott kis alumínium dízelmotorcsaládját, kidolgozza a közvetlen befecskendezésű dízelmotorok (HDI) második generációját, terveznek egy nagy hengerűrtartalmú, V-elrendezésű motort a luxusmodellek számára, és tökéletesítik a haszonjárművekben használt dízeleket is. A Honda bővíti a népszerű HR-V terepjárócsaládot. A jövőben a vevők rendelkezésére áll a háromajtósnál 100 milliméterrel hosz- szabb, ötajtós változat is. Természetesen a tengelytáv is megnőtt, így az autó utasterében több hely jut a hátul ülőknek, míg a csomagtér változatlanul megmaradt 285 literesnek. Az eddig egyetlenként választható 105 lovas motor helyett most már opcióként a 124 lóerős aggregét is rendelhető. Nissan: automata váltó folyamatosan változó áttétellel Elsőként a kategóriájában Nemrégiben mutatkozott be a Nissan középkategóriás modellje, a Primera harmadik generációja. A népszerű japán nemcsak külsőleg változott meg jelentősen, hanem az új, 1,8 literes motorjának és az osztályában elsőként alkalmazott CVT-váltónak köszönhetően műszakilag a kategória élvonalába emelkedett. Szerkesztőségünk az ötajtós, kétliteres erőforrással és érdekes CVT- vel szerelt változatot tesztelte. Bár az új Primera vonalvezetése, kialakítása - elsősorban a vásárlói visszajelzéseknek köszönhetően - jóval feltűnőbb, markánsabb lett elődjénél, az igazi értékek a lemezek alatt találhatók. A tervezők több mint hatszáz jelentős változtatást végeztek el, ennek köszönhetően a Primera a népes középkategória egyik legbiztonságosabb és legtakarékosabb modelljévé vált. Az alapfelszereltséggel járó ABS-t mechanikus „fékasszisztens” egészíti ki, amely vészfékezéskor automatikusan az optimális értékre növeli a fékerőt. A baleseti értékelések szerint ugyanis a kevesebb tapasztalattal rendelkező vezetők vészhelyzetkor nem tudnak kellő fékerőt kifejteni. A Primera oldallégzsákjai is újak, az üléstámla oldalába rejtett lufik (ezek is beletartoznak az alapfelszereltségbe) nemcsak a törzset, hanem a nyakat és a fejet is védik oldalütközéskor. Az éjszakai vezetést segíti a gázkisülésű xenon fényszórórendszer, amely a hagyományos halogénizzós megoldásnál kétszer erősebben világítja meg az utat. Több száz Itilo- métert autóztunk a Primerával éjszaka, a xenonlámpák jellegzetes kék fénye szinte nappali világosságot varázsolt elénk. Ha kicsit áttételesen is, a biztonsághoz tartozik a zajkibocsátás is, hiszen egy hangos járműben sokkal hamarabb elfárad a vezető, a figyelme is gyorsabban lankad. A Nissan szakemberei 6500 munkaórát fordítottak a Primera zaj- és rezgéskibocsátásának csillapítására, ennek köszönhetően az új modellben az autópályán normál tempónál mért zaj szint 45 százalékkal csökkent az elődhöz képest. Az igazi csemege azonban a fokozatmentes (CVT) automatikus váltó, amelyet a Nissan alkalmaz először ebben a kategóriában ekkora motorhoz kapcsolva. A váltó működési elve jóval egyszerűbb, mint az általánosan elterjedt automatáké, két darab változtatható átmérőjű ékszíjtárcsát egy acélelemekből álló szíjjal kötnek össze. Az egyik tárcsa a motortól jövő nyomatékot adja át a másik tárcsán keresztül a kerekekhez. A fordulatszám függvényében folyamatosan változik mindkét tárcsa átmérője, s ezáltal az áttétel is. Az amúgy is érdekes megoldást a Nissan szakemberei kiegészíted hat, előre programozhat kozattal, a sportosabb s vezetők így maguk válás ják meg a kívánt sebességfokozatot. Ehhez nem kell mást tenniük, csak a váltókart előre vagy hátra mozgatni. A kényelem mellett a takarékosság is előnye az új CVT-váltónak, a kis súrlódási és mechanikai veszteségnek köszönhetően a Primera kevesebbet fogyaszt még városi forgalomban is, mint a hagyományos, automatikus váltóművekkel szerelt autók. Sebestyén Kálmán Nagy gondot fordítottak a rezgések csökkentésére Marad a kormány és a pedál A jövő évezred kocsijában az elektronika vezérel mindent Nincs mitől tartanunk: a jövő évezred autósainak sem kell külön egyetemi diploma ahhoz, hogy minden várható technikai újdonsággal boldoguljanak. És hogy újdonság lesz bőven, az teljességgel bizonyos. A legelső és legfontosabb cél a fejlesztések során az üzemanyag közvetlen befecskendezése a motorba. A fogyasztást azzal is csökkenteni kívánják, hogy a sebességváltók további fokozatokat kapnak, könnyebb anyagok beépítésével csökkentik a kocsi súlyát is. Ez egyébként megkönnyíti a kormányozást és a fékezést is. A kormány és a sebesség- váltó egyébként is elektronikus lesz, ezért mindössze egy-egy szál drót köti majd össze őket a tengellyel. A kor- mányfogasléc és a vezér- műlánc napjai is meg vannak számolva, s beköszönt a ve- zérműtengely nélküli gyújtásszabályozás kora. S ha már a jövő zenéjénél tartunk, igen: az autóba is beköltözik a multimédia. Úgy ülhetünk majd a kocsiban, mint egy moziban, amely a szokásos magnós rádión és mobiltelefonon kívül videóval, internettel, képtelefonnal is rendelkezik. Ez utóbbi egyébként segít majd eligazodni az aktuális forgalmi helyzetben, s alternatív útvonaljavaslatot is ad. Búcsút kell mondanunk a hagyományos slusszkulcsnak is: az ajtók csipkártyával nyílnak, s csak annak engedelmeskednek, akinek joga van a kinyitásukhoz. Az indításhoz azonosításként elég az ujjlenyomatunk; de az okos fedélzeti komputer a bőr nedvességéből a vezető fizikai állapotára is következtet, és szükség esetén megtagadja a gyújtást. Arról, hogy vezetés közben megmaradjon a kellő követési távolság, egy radarberendezés gondoskodik.
