Somogyi Hírlap, 1999. november (10. évfolyam, 254-279. szám)

1999-11-06 / 259. szám

1999.november 7. ★ KÖZELRŐL ★ 3

A CSÖND SOKAT SEITET

A panasz kötelez

Magyarországon az állampolgári jogok országgyűlési biztosa nagy hangsúlyt helyez a bentlakásos intézetek vizsgálatára, mondta dr. Gönczöl Katalin a napokban Balatonlellén. Az ombudsman kriminológus, jogász. Nemcsak a jogászképzésben vesz részt évtizedek óta, hanem a szociális munkás képzésben is.

— Apró jelzésekből indultunk el. Ezen a területen túl nagy csöndet tapasztaltunk, és az nem jó. Az érdekérvényesítő képesség hiányára utal - indokolta az intézetek iránti érdeklődését.

— Vannak-e a társadalomnak hasonló csöndes területei?

— Az iskolák, a gyerekek, az állami gondozottak, a katonák, a büntetésvégrehajtásban dolgozók.

— Kik azok, akikhez önök még nem jutottak el?

— A tanárok, tanítók, a szociális intézmények dolgozói.

— Ok valóban örülnének, ha kiszolgáltatott helyzetüket feltárnák. Tud segíteni nekik?

— A bérküzdelmükben nem tudok részt venni, holott tudom, hogy a szakmai elvárásokhoz képest nagyon alacsony a fizetésük. Ez azonban az érdekképviseletek feladata. Azt javaslom, hogy panaszkodjanak: konkrét problémákat vessenek fel. Akár név nélkül is. A panasz számomra kötelező. Vizsgálatot kell indítani.

Dr. Gönczöl Katalin fotó: feb- Önök az elmúlt három évben több szociális intézményben vizsgálták az ápoltak emberi jogainak érvényesülését. Sok ajánlást tettek az intézményeknek, főhatóságoknak, és a törvényalkotóknak is. Sikerült több kérdésben jelentős változást elérniük, hiszen nem kötelezhetnek, csak ajánlanak. Az intézményekben dolgozók mintha drágának tartanák az önök igényeit. Sokba kerülnek az emberi jogok?- Az emberi jogok nagyon egyszerű értékekre lefordíthatók, amelyeket

mindenki megért. Fontos, hogy mindennapi gyakorlattá váljanak. Az emberi méltóság tisztelete nem lehet drága. Nem kívánunk lehetetlent. Az egyik intézetben láttuk az esetet: egy gondozottat hozzákötöztek a székhez. Ez a fotó bejárta a sajtót. A dolgozók azzal érveltek, hogy másként nem tudnák étkeztetni. Viszont nemcsak méltatlan ez a megoldás, hanem balesetveszélyes is. Sokkal elfogadhatóbb lenne számomra, ha egy fotelba kötnék meg. A lakótelep közepén működő idősek otthona függönyök nélkül, szomorú látvány. Méltatlan, hogy az idősek mindenki szeme láttára öltözködjenek esténként a kivilágított szobában. Nem kérünk tehát költséges dolgokat. Ezek a problémák néhány ezer forintból megoldhatók. Azért drága, mert szakember kell hozzá. Az oktatás nagyon fontos ezen a területen. A szociális munkás és a gyógypedagógus képzésben már megjelennek ezek az ismeretek. Sajnos az orvosképzésből még hiányzik.

— Tükrözheti-e a társadalom állapotát az, hogy miként bánik a fogyatékosaival?- Igen, ez tükör lehet. A külföldiek mondták: milyen érdekes, hogy nálunk nincsenek vakok és fogyatékosok az utcán. Azért nincsenek, mert ki sem tudnak jutni az utcára. Holott nagyon egyszerű megoldásokkal megkönnyíthetnénk számukra a közlekedést: amikor kátyúzzák a járdákat, nem lenne nagy költség rámpát építeni. Folyamatosan felhívjuk a középületek és kulturális intézmények figyelmét a rokkant emberek igényeire. A kétévente karbantartott villanyrendőröket is egyszerűen felszerelhetnék hangjelzéssel. Egyelőre kevés a siker.

— Akiket vizsgálnak, azt szeretnék, ha egyeztetnének mielőtt nyilvánosságra kerülnek a megállapítások. A tévedésekkel indokolják ezt az igényt. Egyetért ezzel a megoldással?

— A tévedéseinket elismerjük, de nem tartom hasznosnak az előzetes kontrollt. Inkább a tévedés maradjon, de a megállapítások ne sérüljenek.

— Azí mondta, ön is kiszolgáltatott. A poliüka valóban nehezen viseli az önök jelzéseit. Retorziónak tartja a költségvetésük jövő évi megkurtítását?

— Nem tartom annak. Ez egyszerűen technokrata megoldás.

— Az utolsó negyedéhez érkezett a megbízatása. A törvény szerint egyszer újra felkérhetik. Lehet, hogy korai a kérdés: gondol a folytatásra?

— Válaszolok a kérdésre, bár még nem időszerű. Akkor gondolkodom majd rajta, ha elérkezem a megbízatásom utolsó három hónapjához. Ha még egyszer felkérnének, mindenképpen megvizsgálom magam, hogy alkalmas vagyok-e a feladat folytatására. Semmiképpen sem devalválhatom azokat az értékeket, amelyeket fontosnak tartok. Gáldonyi Magdolna

[Civilek “j

ia közép-1 ■pályán j

I Laza országos szövetséget alakítottak |

I tegnap Balatonföldváron a megyei ön- kormányzatok civil képviselői. Az I. or- I szágos civil fórumon, amelyet a megyei önkormányzat és a Somogyért

I Egyesület szervezett, zárónyilatkozatot is elfogadtak.

I

— Magyarország minden megyéjében képvi- ■ selethez jutottak tavaly a civilek, létszámú- I kát 1994-hez képest megduplázták, a 805 ®

I megyei képviselői mandátumból 105-öt sze- ■ reztek - mondta tegnap dr. Gyenesei István, I a megyei közgyűlés és a Somogyért Egyesü- A

I

let elnöke a konferenciát követő sajtótájé- m koztatón. Hozzátette: ezzel megteremtődött I annak a lehetősége, hogy a civil szerveződé- I

I

sek betöltsék a társadalmi kontroll és a pár- _ tok közötti híd szerepét. A 19 megyében ed- I dig egymástól függetlenül tevékenykedtek, § most először fogtak össze, valamennyien itt

I voltak Földváron. Reális esély van arra, I hogy a legközelebbi választásokon a jelenle- | git is lényegesen meghaladó számban lehetI

nek jelen a civilek a testületekben.

— A szerveződés nem kíván párttá válni I - hangsúlyozta dr. Gyenesei István. Mint "

I mondta: míg a politikai pártok számára | programjaik teljesítése az elsődleges, addig I a civil szervezetek számára a helyi érdekek ® ^^^gfontosal

te? ás

HÁLÁL

a faszári betonon

#

Gőgös Ottó egyszer újra született

Garancsi Tibor nem lett harci repülő

Knoli Gyula sohasem katapultált

FOTÓ: LANG

Kilenc évvel Trianon után polgári repülőtérként épült meg, a még füves leszállópályás taszári. A kaposvári polgárok 300 ezer pengővel járultak hozzá építéséhez, s büszkék voltak a rövidesen beindult Budapest-Taszár-Pécs Malert légijáratra. 46 perc volt a repülési idő, és 36 pengő a viteldíj. Egy Udet Hungária volt az első gép, amely 70 éve itt szállt le. Utasai között érkezett az akkori főispán, a későbbi belügyminiszter Keresztes Fischer Ferenc is. A kíséretében levő Szappári Lajos repülő-főfelügyelő azonban valójában főhadnagy volt. Csak a beavatottak tudták, hogy az ide települő vitorlázógépek sportoló pilótái Németországban kiképzett tisztek, s hogy a polgárinak álcázott repülőtér katonai megfontolásból épült. A háború közeledtével azután ez már egyre kevésbé maradt titok.

Garancsi Tibor vitorlázórepülő 1944 nyarán katonai akadémistaként került Taszárra. A front azonban előbb ért ide, mint ahogy harci pilóta kiképzése befejeződhetett volna.

— Bücker 131-esen kaptam az alap- kiképzést, s már repültem Aradi 96-tal és Fokkerral is. A front közeledtével azonban átmentünk földi védelembe. Mások azt mondják, amerikai, szerintem átállt román vadászgépek támadták meg először a repülőteret. Kiképzés közben jött a légiriadó, egy társam még fent volt a levegőben, s mit sem tudott a közelgő támadásról. A szabad ég alatt álló gépeinket sorra megsemmisítették. Csak egy maradt épségben. Egy pilóta megpróbált fölszállni, ám a gép nem indult. Akkor géppuskával tüzelt az alacsonyan repülő támadókra, és egyet el is talált. Az 20 kilométernyire zuhant le. A légi győzelmet azonban a Toponáron levő német híradós ala-. kulat könyvelte el magának.

— Mi védte a pilóta életét a korabeli repülőgépekben?

— Csak egy ejtőernyő, amin rajta ültünk. A kiképzésen azonban azt tanították: hozd le a gépet, te is megmenekülsz. S bár katonai repülő-pályafutásom akkor véget ért, később sportrepülőként is megfogadtam ezt a tanácsot. Ezüstkoszorús vitorlázópilóta lettem, sokat repültem, ám soha életemben nem használtam ejtőernyőt.

A magyar gépek megsemmisítése után a németek használták a repülőteret, majd távoztukban fölszántották. Az érkező szovjetek a taszári lakosokkal egyengettették el a területet, s pár nap múlva már leszálltak itt. A háború után 1950-ben a beton leszállópálya megépítésével és az 50-es repülőezred ide településével kezdődött új fejezet Taszár életében. E korszak legjobb ismerője Knoli Gyula, aki 1953-ban már századparancsnokként szolgált itt. Egész repülős pályafutása Taszárhoz kötődik.

— Ezerötszáz ember és további 300 munkaszolgálatos építette a repülőteret, amely akkor 20 millió forintba került. A kiképzésemet a már sugárhajtású MÍG 15-ösön kaptam, ami a technika csodájának számított az addigi légcsavaros gépek után. Akkoriban százával jöttek a Kiliánról a növendékek, s mi képeztük ki őket. Rengeteget repültünk. Kirajzolt amerikai repülőgépre gyakoroltuk a földre tüzelést. Nehezebb feladat volt a vontatott célzsák eltalálása. Csaknem mindennaposak voltak a légi harcgyakorlatok és a kötelékrepülések.

Knoli Gyulának különféle géphibák miatt hat kényszerleszállása volt, egyszer pedig 300 méter magasból zuhant le, mert 70 kilométert csalt a sebességmérője. Beleállt a földbe, a gépen levő lövegek fölrobbantak, mégis túlélte.

— Miért nem katapultált?

— A MÍG 15-ösben a katapult töltete gyenge volt. Több pilótatársam épp a katapultáláskor vesztette életét. Én soha nem nyomtam meg a katapult- gombot. A kiképzés során sok pilótát elvesztettünk. Volt év, amikor 12 társunkat gyászoltuk. Erről azonban tilos volt beszélni.

— Miért történt ilyen sok a baleset?

— Korántsem volt még tökéletes a sugárhajtómű-technika, mégis a repülés igazi élvezetét a MÍG 15 adta. A későbbi típusok már nagyobb követelményeket támasztottak a pilótákkal szemben. A hangsebesség fölötti gépekben már szkafanderben kellett repülni, zömmel felhőben, tizedmásodpercre pontos program szerint. 1960-ban elsőként kaptuk meg az első hangsebesség feletti gépet, a MÍG 19-et, ami már rakétával fölszerelt harci repülő volt. A puszta jelenléte is szigorú titoknak számított.

Már a hangsebesség fölötti gépek korszakában, 1965-ben kezdődött Gőgös Ottó kivételes pilóta pályafutása. 1984-ben lett az ezred parancsnoka, ám addigra a MÍG 21-es különféle típusain elért repülősteljesítményeiről legendák születtek.

— 1966-ban Moldáviában kaptam a MÍG 19-es kiképzést, úgy, hogy ott nem is volt ilyen gép. A típus korábbi kísérleti példányaival repültünk, ráadásul először még a stabilizátor nélküli változattal. Mi több: egyedül, mert ennek a gépnek nem volt kétkormá- nyos változata. A hangsebességet csak egyenes vonalú repüléssel lehetett áttörni. A hangsebesség felett a magassági kormány csaknem hatástalanná vált. Ha azonban egy lapos ívű fordulásnál a gép sebességet vesztett, pillanatok alatt őrült túlterhelés lépett föl.

Szárnytörést okozhatott a legkisebb hiba.- A mai pilóták irigylik, hogy akkor milyen sokat repülhettek.- A magyar légierő történetében is példátlan rekord volt, amikor egyetlen évben több mint 6500 órát repült a taszári ezred. Tény, hogy a későbbi pilótáknak lényegesen kevesebb repülőidő jutott. A nyolcvanas évek elejére az itteni gárda olyan szintet ért el, hogy a Varsói Szerződés valamennyi közös légi rakétalövészetén kiváló minősítést értünk el.

Akkor már a kétszeres hangsebesség fölötti gépek voltak a jellemzőek. Itt alakult meg az országban az egyetlen század az újdonságnak számító fel- derítő-csapásmérő bombázóval, a Szuhojjal.- Volt-e éles helyzet Taszáron pályafutása során?- Előfordult, hogy külföldi gépek megsértették az ország légterét. Az iraki és az izraeli konfliktus idején pedig felségjelzés nélküli nagy szállítógépek repültek be. Ezeket a készültség rendre elfogta és kikísérte az országból.- A repülőtér zárt világ volt, több történet terjedt azonban megyeszerte a taszári pilóták bravúrjairól. Például arról, hogy az egyik fiatal tiszt a kiszemelt kislány háza felett végzett hajmeresztő zuhanórepülést. .- Előfordultak hasonló esetek. Talán nem is volt repülőgép-vezető, aki ne tett volna olyat, ami szabálytalan, aki ne tért volna el a feladattól. Virtusból, vagányságból — olykor a fák lombkoronáját súrolva — alacsonyabbra repült, és csinált egy-egy orsót vagy bukfencet. Mikor a fekete doboz megjelent, tetten érhetőbbé váltak az ilyen esetek, s rendre megtörtént a felelőssé- grevonás is.- Hol a határ a bátorság és a vakmerőség között?

— A vakmerőségnek több köze van a fegyelmezetlenséghez vagy a felelőtlenséghez, mint a bátorsághoz. A korszerű gépek — szoktuk mondani — megkövetelik a bátorságot, ám megtorolják a vakmerőséget. Magam is szerettem a műrepülést és a légi harcot. Tény, hogy olykor már-már túlléptem a lehetőségek határait. De csak akkor, amikor már sok tapasztalatom volt az adott géptípussal.

Gőgös Ottó sokszor volt életveszélyben, s egyszer csak hajszálon függött az élete.

— Éjjel, bonyolult időjárási körülmények között, felhőben repültünk. Pécs és Tolna között volt a célravezeté- sünk, a kísérő gép iojrátorláncban követett. Egy intenzív manőver során kísérőm elveszített a levegőben, és túl közel került hozzám. Több szerencsétlen véletlen együtthatására hátulról nekem ütközött. Megsérült a kabinom, a jobb szárnyból leszakadt egy darab. A gép forogva zuhant, megszűnt a világítás. Nem voltak műszerek, csak a nagy túlterhelés. Akkor arra gondoltam: lehet, hogy vége, ám reflexszerű- en katapultáltam. Másodpercekkel később már a felszántott sáros földnek csapódtam. Vizes gumiágyban, helikopterrel hoztak haza a kórházba. Ott tudtam meg, hogy társam — bár elhozta a gépét Taszárig, letenni már nem tudta, így ő is - katapultált. Kisebb sérülésekkel megúszta. Az eset után egy darabig kísért a különös jelenség, hogy úgy tudtam, mozgatom a kezem, lábam, ám valójában mozdulatlan voltam. Ezen is túljutottam, s elmondhatom, újraszülettem.

1996-ban megszűnt a repülőezred. Taszár bázisrepülőtérként új szerepet kapott, és működését már NATO-mér- cével mérik. Ez azonban a 70 éve repülőtér történetének már egy következő fejezete. Biró Ferenc

>