Somogyi Hírlap, 1997. július (8. évfolyam, 151-177. szám)
1997-07-12 / 161. szám
10 SOMOGYI HÍRLAP VASUTASÜNNEP 1997. július 12., szombat UTASOK ÉS VONATOK Hogyan utazott? — ezt kérdezte munkatársunk tegnap a kaposvári vasútállomáson. Kiss István: — A gyéké- nyesi járaton ezúttal viszonylag kényelmesen elfértünk. Számos alkalommal viszont túl sok ember száll fel, és nem ritka a „tömegnyomor”. Azt hiszem, ezen mindenképp változtatni kell. Az utasoknak kényelmetlen a zsúfoltság, de szerintem ez a vasutasoknak sem jó. Mindannyiunk érdeke, hogy jól felszerelt kocsikban, kényelmesen utazhassunk egész éven át. Takács Zsolt: — Budapestről jöttem vasúton, a Kvamer expresszen kulturált körülmények között utaztam. Elengedhetetlen, hogy valamennyi vasúti kocsi tiszta legyen. Az utasok csak ilyen környezetben érzik jól magukat. Szilágyi Gézáné: — Gyakran utazom vonaton. Korábban sokkal több piszkos, elhanyagolt szerelvény közlekedett, az utóbbi időben viszont lényegesen változott a helyzet. A kupék többsége tiszta. Nyilván sok pénzbe kerül a rendszeres takarítás, de ez biztos megtérül. Persze az utasokon is múlik, hogy meddig marad tiszta egy-egy kocsi... Molnár Sándor: — Szerelik az autómat, Kaposvárra ezért jöttem vonattal. Az út jól telt el, másodosztályon is kényelmes körülmények között utaztam. Évközben ritkán utazom vasúton, de most láttam, hogy a kocsikat karbantartják. Pataki András: — Drága a jegy, most már egy-egy utat is meggondol az ember. A tömegközlekedési eszközök közül egyébként még mindig a vasút a legkényelmesebb. A legeldugottabb faluból is viszonylag gyorsan bejut az ember Kaposvárra. Csak néha a menetrendet nem úgy állítják össze, ahogy az ember szeretné. Igaz, ez nem egyszerű, hiszen számos szempontot mérlegelnek ilyenkor. Lukács Éva: — Balatonra szoktam néha vasúton utazni. Vonatozás közben általában olvasok vagy az útitársakkal beszélgetek. A kupé belül általában tiszta, az illemhelyről ezt viszont gyakran nem lehet elmondani. 125 éves a dombóvár-zákányi vasút Emlékezzünk a vaspálya építőire 125 éves a dombóvár-zákányi vasútvonal. Az első szerelvény 1872. augusztus 14-én 9 óra 31 perc alatt gördült végig a száz kilométeren. Kaposváron nem volt különösebb éljenzés, viszont a jákóiak annál lelkesebben fogadták az első vonatot. Ennek a vonalnak a megszületéséért összefogott a megye és a város. Somogynak már jóval korábban volt vasútja. A Déli Vasúttársaság vonala, a Balaton mellett 1861-ben épült meg, s nem sokkal később, 1868-ban átadták a Barcs és Murakeresztúr közötti pályát is. A megye szélein tehát pöfögtek a gőzösök, ám ez aligha vigasztalhatta a kaposváriakat. Ezért is születtek időnként megmosolyogni való ötletek, például az, hogy lóvasút kösse össze a megye- székhelyet Boglárral. Tény és való, hogy minden eszközt megragadtak a somogyiak azért, hogy engedélyt kaphassanak a vaspálya építésére. A legtöbbet Somssich Miklós tette: kérelmére már 1868-ban kiállítottak egy engedélyt olyan pálya építésére, amely Zákánytól Dombóvárig, onnan pedig Szekszárdon át a Dunáig, illetve Dombóvártól Székesfehérvárig tart. Ugyanebben az időben Bartal György irányítása mellett Tolna megye is sorakoztatta a maga érdekeit. Végül a két társaság összefogott, és 1870-ben megszerezték az országgyűlés hozzájárulását a Duna-Drávai Vasút megépítéséhez. A honatyák döntése azért volt fontos, mert az állam így kezességet vállalt, hogy az esetleges veszteséget átvállalta és így a részvényeseket mindenképpen osztalékhoz juttatta. Az építkezéshez pénzt persze nem tudott adni. Az alapítók nem keseredtek el: partnert találtak a bécsi Springer Bankházban. 1871 nyarán megkezdődhetett az építkezés, amire szűkös határidőt kaptak az engedélyesek. Vélhetően ezért külföldről is hozattak munkásokat. ez elégedetlenséget váltott ki a dombóváriakban. A búcsú bálban kinyíltak a bicskák: többen megsérülte, s ennek az lett a vége, hogy megtiltották a dombóvári búcsúk víg- sággal való megtartását. A Dráva völgyének erdeit megtizedelték, mert kellett a tölgyből készült talpfa. Síneket először Belgiumból hozattak, de kiderült róluk, hogy selejtesek. Bécs mellett csináltattak újakat. Végül is időre elkészült minden. Állt a kilenc állomás is: Dombóvár, Baté, Kaposvár, Kis-Korpád, Jákó, Beleg, Nagy-Atád-Szobb, Csurgó és Zákány. Az elsőről tudni kell, hogy akkor még csak egy állomás volt Dombóváron, az amelyiket ma Dombóvár-Alsónak neveznek. Az utolsóról pedig azt kell tudni, hogy az állam- vasútnak Zákányban volt már érdekeltsége, ezért került ide a végállomás. Itt lehetett a meglévő vonalakhoz csatlakozni. Gyékényes állomás akkor még nem létezett. Azt 1895-ben építették meg, s mert Zákány nevű már volt, az épület meg közel esett a gyékényesi bortokhatár- hoz, hát Gyékényesnek keresztelték el. Egy év múlva, 1873. július 20-án készült el a Duna- Dráva Vasút második szakasza, a Dombóvár és Bátaszék közötti. Ám még mindig hiányzott egy fontos rész: csak kilenc évvel később indulhatott meg a forgalom Budapest-Kelenföld- ről Dombóvárra. A vasút kétségtelenül sokat hozott Kaposvárnak és a megyének. Ennek segítségével indulhatott meg a fa, a gabona és az állatok szállítása. Ennek köszönheti a megyeszékhely az iparosodást, a kereskedelem fejlődését. Még a cukorgyárat is. Kevésbé ismert tény, amit a Dél-Dunántúl iparának kutatója T. Mérey Klára ír le: cukorgyárat Somogybán eredetileg Nagyatádon akartak építeni, de az ottani gazdák attól tartottak, hogy a mozdony szikrájától leég a gabona, a kürtjétől meg úgy megijednek a tehenek, hogy eláll a tejük. Ezért aztán nem kértek a vasparipából, s mert vasút nem volt, gyárat sem lehetett építeni. Kaposvárnak pedig jól jött a cukorgyár. Amire viszont akkor még nem számítottak a kaposváriak: a Kapos folyó mellett haladó pálya egyszer majd kettészeli a várost. A harmincas években már sokat cikkeztek erről a helyi lapok. Sürgették, hogy legalább a rakodópályaudvart vigyék máshová. Országgyűlési képviselőt is megnyertek maguknak, ám a rakodó csak negyven év múltán került a város szélére. Az sem túlontúl ismert tény, hogy az első nagyobb vasúti balesetet 1918-ban jegyezték fel: Csurgón két katonai vonat szaladt egymásba. Senki sem sérült meg, de mint az a korabeli fontón látható, egy mozdony a magas töltés mellett állt meg, s több kocsi kisiklott. A legemlékezetesebb tragédia pedig Kutason történt 1996-ban, amikor 13 ember vesztette életét egy tehervonat és egy autóbusz ütközésénél. A krónikához tartozik, hogy a száz kilométeres út végén, a drávai hidat, amely kaput is jelent a tenger felé, kétszer robbantották fel. Egyszer 1941-ben, majd 1945- ben. 1962. május 26-án indult meg rajta újból a forgalom. Azóta van ismét határállomás Gyékényesen. Tíz évvel később, 1972-ben pedig itt avatták fel az első magyar-jugo- szláv közös határállomást. A vasutasok ünnepe így ma egyszerre három évforduló jegyében is zajlik. N.J. Az indóház előtt vonatra vár az úri közönség Tizenhat Intercity vonat a Dél-Dunántúlon Utascsalogató változások Sárái Gyula területi igazgató A MÁV Rt Pécsi Területi Igazgatóságának legidősebb vonala 136 éves, ám maga a területi igazgatóság mindössze nyolcvannégy. Sárái Gyula területi igazgató mindjárt hozzá is teszi: a pécsi igazgatóság nyolcvannégy éve a zágrábi üzletvezetőségből született meg. Létrejöttét a századfordulót követő vasútépítések tették szükségessé. A MÁV-nak ma hétezer kilométer vágánya van. Ennek tizenöt százaléka az igazgatóság területén található. Nem csak a dél-dunántúli pályák tartoznak hozzájuk: a fennhatóságuk alatt álló terület Puszta- szabolcsnál kezdődik.- Miközben egyre több szervezeti változás történik a vasútnál, milyen feladata maradt a területi igazgatóságoknak?- A legfontosabb feladatunk a részvénytársaság képviselete a régióban, kapcsolat- tartás az önkormányzatokkal, a közigazgatás és az állam- igazgatás helyi és területi szervezeteivel, a régió fuva- roztatóival és természetesen az utazóközönséggel. A másik fontos feladatunk a koordináció a vasút szakágai között, egyes tevékenységek irányítása és a regionális vasutak közvetlen felügyelete.- Ön szerint az utasok bíznak-e a vasúiban?- A gondok ellenére tavaly 12 millió 617 ezer utasnak adtunk jegyet a vonatainkra. A menetrendek összeállításánál igyekszünk figyelembe venni a lakosság igényeit. Éppen januárban, Somogybán az önkormányzatokkal közösen léptünk fel a megye déli részeiből utazók érdekében. Kaposvárnak június elsejétől van Intercity összeköttetése a fővárossal. A számok azt bizonyítják a kezdeti idegenkedés után kezdik megszeretni a kényelmes, kulturált utazási lehetőséget. A területi igazgatóság területén nyolc pár IC vonat közlekedik. Vasárnaptól újabb kedvező utazási feltételeket biztosítunk többek között a Balaton partjára. Igyekszünk kiterjeszteni az utazási kedvezmények körét, ugyanakkor minden lehetőséget megragadunk a vasút propagálására. Kiállításokon mutatjuk be a régió értékeit, s tavaly mi indítottuk el a vasúttörté- neti évfordulók utasokkal együtt történő megünneplését. Ennek a sorozatnak a része a dombóvár-zákányi vasút 125. születésnapjának köszöntése. De ugyancsak az idén emlékeztünk meg a Komló-Godisa közötti vasútvonal centenáriumáról, s augusztusban a szekszárdi vonal évfordulójáról. Hogy tenni akarunk azt bizonyítja a kaposvári vasútállomás mostani rekonstrukciója is. Nem csak megszépült a környezet, hanem korszerű jegypénztárat is kialakítottunk. Számítógép vezérli a jegykiadást, a helyfoglalást. Ezáltal gyorsabb és pontosabb munkát végezhetünk. S ha minden elképzelésünk valóra válik, akkor reményeink szerint azok az utasok is visszapártolnak hozzánk, akik valamiért már lemondtak a vonatozásról. N. J. Váltók hóban, napsütésben A MÁV Pécsi Területi Igazgatóságának vasutasnapi háziünnepségét már csütörtökön megtartották. A kaposvári Gulyás Lajos vezető váltókezelő vezérigazgatói dicséretet és jutalmat vehetett. Az indoklás szerint több mint három évtizedes helytállásáért. Semmi különös hőstettet sem mondhat magáénak. Egyszerűen csak tette a dolgát. Ha forró nyár köszöntött be ugyanúgy állította váltókarokat, mint a zimankós télben. Azaz még se. A tél a hagyományos váltók ellensége. Lefagynak. Előkerül a csákány és a hegesztőlámpa, hogy felmelegíthessék a fagyott részeket. Gulyás Lajos azt mondja, hogy ebben nincsen semmi különös. Arról sem Gulyás Lajos váltókezelő beszél, hogy két balesetet is szenvedett. A MÁV-tól még sem küldték el. Kerestek neki munkát, irányítja a többiek munkáját, s ügyel arra, hogy mehessenek a vonatok. N. J. Sípos István: A vasút a vidéké (Folytatás a 9. oldalról) Most drasztikus változtatásra szántuk el magunkat. Én elhiszem, hogy nehéz takarítani a 25 éves szerelvényeket, de ezért fizetünk. Azt tervezzük, hogy a személyszállítást az IC-rend- szerre építjük fel. Ehhez megfelelő menetrend is kell. Már tesztelünk hozzá egy számítógépes programot, amellyel utasbarát menetrend szerkeszthető. Olyan mellékvonati motorkocsikat és sínbuszokat akarunk üzembe állítani, amelyekkel az IC-vona- tokra úgymond rá- és elhordhatjuk az utasokat. Háromféle megoldás kínálkozik: BZ kocsik átalakítása, a DWA-mellékvonali motorok és az ADtranz sínbuszok vásárlása. Az ADtranz sínbuszai már menetrendszerűen közlekednek Budapest és Esztergom között. Valamennyi lehetőséggel megismertetjük az utasokat, döntsenek ők, hogy melyikkel szeretnének utazni. Éppen ezért szombaton Kaposváron is bemutatjuk az új vasúti járműveket. Megjegyzem, hogy mindegyik esetben megrendelést kapnának a hazai beszállító cégek is. Ha vasúti kocsikról beszélünk, akkor szólni kell a teherkocsikról is. Bár nagy port vert fel a régi elavult kocsik eladása, s helyettük a bevételből újak vásárlása. Én azt gondolom, hogy nem volt az rossz ötlet, hiszen így tudtunk előre lépni. Egyre nagyobb igény van a DWA elmozdítható oldalú kocsijaira, amelyekben könnyen vihetünk egységrakományokat. Ezekből naponta háromszázra lenne kereslet. Van 700 Tadgs gabonaszállítónk, még kellene ezer. A vásárláshoz azonban pénz is kell. A MÓL Rt-vel megállapodtunk, hogy 500 tartálykocsi beszerzését előfinanszírozzák. A költségeket pedig a szállítási díjban tudjuk le. Sok olyan speciális teherkocsink van, amelyeket a harckocsik szállítására vásárolt annak idején a MÁV. Ezekből ma már alig néhány kell. Megállapodtunk a Dunaferrel, hogy a segítségükkel az igényeiknek megfelelően átalakítjuk ezeket acéltekercsek szállítására. Hatvan ilyen kocsink van már, s ezekkel egy év alatt 1 millió 150 ezer tonna árut tudunk elvinni tőlük. Újból csak azt kell mondanom, hogy a jó ötletekkel, a cél ismeretében, ha apró lépésekkel is, de fordulatot lehet elérni a MÁV életében.- Január 6-án, a megyenapon arra a kérdésre, hogy ünnepeljük együtt a dombóvár-zákányi vasút 125. születésnapját, ön azt mondta, mi sem természetesebb. Az idei vasutasnap központi rendezvényének Kaposvár ad helyet. A jövőben is lesznek vidéki helyszínek?- Mi sem természetesebb! Én komolyan gondolom, hogy a magyar vasútnak a vidék vasút- jának kell lennie. Az utasaink többségét a vidéki emberek adják. Az áru jelentős része vidékről és vidékre megy. A gondjainkat is leginkább a vidék érzi. Ha ünnepiünk, akkor együtt kell ünnepelnünk is. Nagy Jenő
