Somogyi Hírlap, 1992. szeptember (3. évfolyam, 206-231. szám)
1992-09-23 / 225. szám
1992. szeptember 23., szerda SOMOGYI HÍRLAP — AUTOSVILAG 11 Voltak, akik az egekbe magasztalták, és voltak, akik a sárba rántották. Ezúttal nem magasröptű eszméről van szó, hanem egy nagyon is hétköznapi dologról, egy fémkezelő szerről. Annak idején ugyanis az elsők olyasmiket ígértek, amiknek a teljesítéséhez minimum csodatévő képességre lett volna szükség. Aztán — ahogy az nálunk lenni szokott — elcsendesedtek a harcias véleménynyilvánítók, s maradt a porondon a Slider 2000 fémkezelő szer, koncentrátum. Érdemes tisztázni miért fémkezelő és miért nem olajadalék ez az anyag. Elsősorban azért, mert nem a kenőanyag tulajdonságait változtatja vagy javítja, hanem tulajdonképpen a fémét, amin súr- lódik a másik fém. Három kulcsszó — mikroszemcsés, aktivált, PTFE — ezek ö.sz- szegzik a Slider 2000 fontos tulajdonságait. Kezdjük hátulról: a PTFE egy rendkívül alacsony súrlódású, semleges tulajdonságú különleges műgyanta. Az aktiváltság azt jelenti, hogy az anyag pozitív töltésű, tehát nem tapad egymáshoz, csak a fémfelülethez. Mikroszemcsés: ez az egyenletes felrakodást könnyíti meg. A nagyon jó súrlódású anyag egyenleges felrakodása a fémfelületre pedig azt eredményezi, hogy ott kisebb ellenállást kell leküzdenie a másik súrlódó fémnek, amikor az olajfilmen siklik. A belsőégésű motorokban van jócskán ilyen felület — gondoljunk csak a henger-dugattyú kapcsolatára. Aztán az egész bonyolult fogaskerékrendszer, amit mi sebességváltónak hívunk, megintcsak fém — a fémen rendszer alapján működik. Mégis, mi indokolja mindezek mellett, hogy ismét előtérbe kerül a Slider 2000? Elsősorban az a tény, hogy olcsóbb lett. Sajnos, nem a koncentrátum ára változott drasztikusan lefelé, hanem az üzemanyagé, felfelé. Ma már egy hosszú-hosszú ideig ható kezelés bizony alig egy tank benzin árába kerül. Az eredmény pedig egyértelmű: ha kisebb ellenállást kell leküzdenie a működő motornak önmagában, kevesebb az üzemanyag-fogyasztás. Aztán drágult a javítás is, és a Slider 2000 tulajdonképpen hibamegelőző szernek is nevezhető. Érdemes elgondolkodni azon a tényen, hogy a Slider 2000-rel való kezelés után jelentősen csökken a káros- anyag-kibocsátás, s ez a mai zöldkártyás világban nem megvetendő tulajdonság. A fémkezelő — nem olajadalék Nem csodás, de hatásos SUBARU LEGACY-TESZT Kanyarok ördöge A Subaru a japán autók tengerében viszonylag ismeretlenebb név. Talán csak azok tudnak valamit a Suba- ruk minőségéről és megbízhatóságáról, akik nyomon követik a rali-világbajnokság futamait, hiszen ott a Subaruk gyakran törnek borsot a „nagymenő” Lanciák és Toyoták orra alá. Tesztünkben a ralira termett Subaru Legacy utcára szelídített alapváltozatát próbáltuk „kivallatni”. Alaptípus luxuskivitelben Az autó kívülről egyszerre elegáns és sportos. Jellegzetesen napkeleti forma, olyan szokatlan, extravagáns megoldásokkal, mint például a derékig érő, ablakkeret nélküli ajtók. A műszerfal kísértetiesen emlékeztet a 626-os Mazdákéra, mondhatnánk azt is, hogy japán divat szerint annak egy továbbfejlesztett változata. Autónk a Legacyk „legfapadosabb” változata volt, ám ez ne tévesszen meg senkit, az extrák felsorolására most nemigen akadna hely. Elég olyan példákat említeni, mint a visszagurulásgátló — különösen a csúszókuplungos indulástól félő kezdő autósok látják nagy hasznát —, vagy a motorosán állítható külső tükrök és a fűthető első ülések. A vezetőülés egyébként is minden porcikájában mozgatható és még egy termetes kosárlabdázó is kényelmesen elfér a volán mögött. A kormány magassága állítható, de kiszálláskor egy mozdulattal Földesutak királya A Subaru terepen is otthon érzi magát felbillenthető. Beszálláskor így nagyobb hely jut a lábnak, ezt követően pedig az eredeti állásába kattan vissza. A csomagtartó óriási méretű (405 liter), de a hátsó ülés valamelyik tagjának az előrehajlásával szinte kombi nagyságúvá növelhető. A belső tér minden porcikájában aprólékosan kidolgozott, számos eredeti ötlettel megspékelt igazi mestermunka. Nyuszi vagy fene vad? A négyhengeres boxermo- tor halkan duruzsol, kényelmes tempóban teljes az összhang. Tesztautónk motorja a legkisebb, 1800 köbcentiméteres változat volt. Ez ritkaságnak számít, sőt az idei évtől már az alapváltozatot is az 1994 ccm-es 115 lóerős motorral szerelik. Kell is a plusz erő, hiszen a motor — tizenhat szelep ide vagy oda — az autó leggyengébb pontjának bizonyult. Mindezek ellenére játszva erte el a 160 km-es sebességet és innen némi noszogatás után még 180-ig is felgyorsult. A gyorsulása sem ámulatba ejtő: 12,5 másodperc kellett a 100-as tempó eléréséhez. Alvó nyusziból azonban négyezres fordulat felett a kocsi átvált bőszült fenevaddá, és különösen a kanyargós úttalan utakon tartogat meglepetéseket gazdája számára. Az összkerékhajtású futóElegáns, kényelmes belső tér műre — merthogy minden Legacy négykerékhajtású — öt év garanciát vállal a gyár. Ez már valami — mondhatja bárki joggal, tudva, hogy az összkerékhajtású kocsikat nem csak az autópályákon szokták használni. Az autót minden elképzelhető terepen kipróbáltuk és jelentjük: a komputer- vezérelte összkerékhajtás sehol sem maradt szégyenben. Az autó gyors és húzós kanyarokban is úgy áll az úton, mintha mi sem történt volna. A megcsúszás — igaz, hogy ilyen helyzetet még akarattal is nehéz volt pordukálni — egyetlen gázfröccsel korrigálható, a kocsi autós zsargonnal szólva máris „kihúzza” magát a kanyarból. Elöl-hátul tárcsafék fogja vissza a meglódult autót, s ez szintén csak a legjobb jelzővel illethető. Fenntartásokkal szemléltük, de rövid idő alatt megszerettük ezt az átlagautónak semmiképpen sem nevezhető „utcai ralipalántát”, aminek az ára is követi a valamit valamiért elvet... V. O. — B. Zs. A gépkocsi szállítója: Autókereskedelmi és Javító Kft, Kaposvár, Szent Imre u. 14. (PARK Autószerviz) Típus: Subaru Legacy 1800i 4WD, Motor: 1791 ccm, teljesítmény 103 LE, fogyasztás 9,4 liter/ 100 km. Új ár: 1 990 ezer forint Mercedes-csúcs Magyarországon Edzard Reuternek, a cég elnökének vezetésével szeptember 17-19-én Magyarországon tanácskozott a világ egyik legnagyobb vállalkozása, a Daimler-Benz Részvénytársaság vezetősége. A 64 éves, jogi végzettségű Edzard Reuter 1957 óta tölt be felelős tisztségeket a gazdasági életben, 1976 óta tagja a Daimler-Benz Részvénytársaság elnökségének, 1987 óta pedig a vállalatóriás elnöke. Németországban és világszerte is az egyik legtekintélyesebb német üzletembernek számít. — Milyen tervei vannak a Daimter-Benz-nek Magyarországon? — A nyugati ipari államok csak korlátozott lehetőségekkel rendelkeznek arra, hogy közpénzekből hozzájáruljanak más országok gazdaságának továbbfejlesztéséhez. Ezért minden korábbinál nagyobb az igény a vállalkozói elkötelezettségek iránt. Vállalatunk, amely átfogó know-how-val rendelkezik a személy- és haszonjárművek, az elektronika, a repülőgép- és űrhajózási technika, valamint a szolgáltatások terén, évtizedek óta jelen van Magyarországon. Nagyra értékeljük, hogy az önök országa a 80-as évek közepe óta úttörő szerepet játszott a keleti tömb felszámolásában, s ezzel fontos gazdasági pozíciókat is szerzett magának. A Mercedes-Benz például Közép- és Kelet-Európábán Budapesten létesítette első általános képviseletét. — Miről tanácskoztak Budapesten a világcég vezetői? — Ez nem hivatalos találkozója volt a Daimler-Benz részvénytársaság elnökségi tagjainak, a világszerte működő leányvállalatok elnökeinek és igazgatóinak, hanem nyílt vitafórum. Érdekelt bennünket a magyar kultúra, az ország sok szép hagyománya és történelme. Ferenczy Europress Beszáll a Peugeot a Forma — 1-be A neves francia autógyár talán már jövőre ott lesz a „száguldó vándorcirkusz” rendezvényein. A Peugeot a sportkocsik világbajnokságán már eddig is részt vett, s most felsőbb osztályba kíván lépni. Neves hazai vetélytársával a Renault-val ellentétben azonban a Peugeot nem csupán motorokkal kíván megjelenni a világversenyen, hanem komplett versenyautóval. Jól vizsgázott a próbák során a 3,5 literes atmoszférikus motor, amely tökéletesen megfelel a Forma — 1 támasztotta követelményeiknek. A gyár vezetősége még az idén meghozza végleges döntését. Ha az elhatározás valóra válik, Mogyoródon is megcsodálhatjuk az új autócsodát. Repceolaj, mint üzemanyag A dél-franciaországi Gre- noblé-ban lecserélték a városi buszokat környezetbarát tömegközlekedési eszközökre. Az egyik járaton pedig sajátos üzemanyaggal működik a motor, az úgynevezett „diester- rel", melynek harminc százaléka repceolaj. E buszok a mérések szerint 30 százalékkal kevesebb káros égésterméket bocsátanak ki. Már több francia település kísérletezett e környezetbarát koktéllal, ám menetrendszerű buszjárat beállítására először Grenoble vállalkozott. A városi önkormányzat 18 új Rena- ult-buszt vásárolt e célból, amelyet szerencsére nem is kell átalakíttatni. Grenoble kezdeményezése azért is figyelemre méltó, mert az üzemanyagban magasabb a repceolaj hányada, mint egyebütt. Tudniillik az észak-franciaországi Roun- ban is járnak „diesterrel” üzemeltetett buszok, ám ebben a repceolaj csak öt százalékot tesz ki. A VW a listavezető Európában Az év első hat hónapjában 7,34 millió új személygépkocsi talált gazdára Európában, s ennek 17,7 százaléka a Volkswagen emblémáját viseli az orrán. Ezzel a forgalommal a cég listavezető a kontinensen, annak ellenére, hogy abszolút számokban mérve egy százalékkal csökkent az eladott autóik száma. A VW modellek Németországban törtek előre leginkább, a Golfból például kétszer annyi fogyott, mint az Opel Astrából. Az összesített listán e kettő után a Passat a harmadik, míg a Polo a tavalyi 10.-ről a hetedik helyre lépett előre. Toledo-siker az olimpia után Azt csak találgatni tudják a szakemberek, hogy mi pénzébe került a konszernnek a Seat Toledo reklámkampánya, amiben ugye nagy szerepet kapott az olimpia szponzorálása. Az azonban nagyon valószínű, hogy akármeny- nyibe is, de megérte. A Toledo ezzel ugyanis egy csapásra világhírű lett, és olyan helyeken is veszik, ahol eddig az európai autó nem számított komoly járműnek. Amerikában például kisebb státuszszimbólum lett, de az európai eladási listán elfoglalt ötödik helye is nagyrészt a sportnak köszönhető.
