Somogyi Néplap, 1959. augusztus (16. évfolyam, 179-203. szám)

1959-08-19 / 194. szám

(

Somogy megye közigazgatási központjainak kialakulása

A HONFOGLALÁST kővető IDŐBEN a Balatontól délre levő terület, a hozzá északról csatlakozó vidékkel együtt Árpád fejedelem nemzetségének száll ás területe lett, erről Juta, Jut, Fájsz helynevek tanúskodnak. Árpád egyik fiának ugyanis Jutás, unokájának Fájsz volt a neve. Az ő örökükbe lépett azután a X. század vége felé Tar Zerind fia Koppány, róla már tudjuk, hogy székhelye, vára Somogy- váron volt, ő mega pedig Ur, nemzetségfő azon a területen, amelynek határa, »mezsgyéje«- a Balaton, illetve a Dráva volt. Ebből az egykori nemzetségfői szállásbirtokból, illetve Koppány leverése után királyi várbirtokból alakult ki a XII— XIII. század fordulóján — midőn a várbirtokok részeinek eladományozásávai a várszerkezeti rendszer bomlásnak indult — a nemesi önkormányzatú Somogy vármegye.

A vármegyei önkormányzat legfontosabb tisztviselői a szol- gabírák voltak, mint a megyét vezető fö- és alispán bírótársai. Számuk megyénként 4—4 volt. Az időközönként tartott megyei közgyűléseit helye So- mogyvár volt. A mai falutól kissé távolabb, öreglak és So- mogyvár közt, egy kiemelkedő dombon állt az ősi vár, valamint az I. László által 1091- ben alapított bencés monostor. A megye közigazgatási centruma tehát a fejedelmek óta Somogyvár volt, és maradt is a török időkben bekövetkezett pusztulásig.

A VÁR A MONOSTORRAL

együtt az 1550-es évek elején pusztult el, s csakhamar kiszorult a megyéből a közigazgatás is. A tisztviselők Zalába menekültek, az 1596. évi | egyik törvénycikk pedig Scmo- gyot Zalába kebelezte. A területéről kiszorult megye az 1600-as évek elején Zalában

voll, a Wesselényi-féle összees-1 az Eszterházy-uralom 1806-ban küvésben való részvétele miatt! átengedett tiszttartói épületét.

kivégzett országbíró fia; ö bérbe bírta az esztergomi káptalan tapsonyi uradalmát, s itt kényelmes lakóházat, majd -vármegyeházát- is építtetett s 1724—35 közt ott tartatta a megyegyűléseket.

A kuriális, hosszú, sárga földszintes ház ma is megvan. Hozzá börtön is tartozott, '.n- nek 1727-ben igen előkelő foglya volt Madarász labanc alispán személyében, aki az adók elsikkasztása miatt került ide. Nádasdy 1735-ben bekövetkezett halálával Tapsony megszűnt a vármegye központja lenni, mert a következő főispán már Marcalit választotta a megye székhelyéül. Bt éoítel- ték meg 1736-ban azt a vármegyeházat, amely a mai járásbírósági épület helyén állt, s pár évtizede bontották le.

A KŐZPONTIASABB FEKVÉSŰ KAPOSVÁR megyei vezetőszerepe az időben már mind határozottabban kezdett kidomborodni. Fejlődését elősegítette az is, hogy lakossága még 1712-ben felszabadult az úrbériség alól, és így bizonvos polgári fejlődés indulhatott meg területén. Ennek a fejlődésnek volt fokmérője, hogy 1730—50 között nemegyszer itt is tartottak márt — Marcali mellett — közgyűléseket, míg azután 1753-tól végérvényesen Kaposvár lett a megye székhelyévé.

A megye időrendben 3. székházét tehát Kaposváron építették, s adatunk van rá, hogy pl. 1761-ben »tanácskozó terme-, 1772-ben pedig levéltári helyisége is volt.

E földszintes, kisebbméretű épület azonban a rohamosan fejlődő közigazgatás hivatalai részére hovatovább szűk lett, s a bajon csak átmenetileg segített az, hogy igénybe vehették hivatalok és börtönök céljaira

Ez a XVIII. század végéről származó emeletes épület ma is áll a Május 1. utcában, és Dorottya-ház néven ismert.

A XIX. SZÁÉAP ELEJÉNEK REFÖRMKORSZAKÄ- BAN épült meg 1825—31 közt a jelenlegi szép, kétemeletes székház klassziclzáló főépülete, melléképülete — a levéltár, a börtön pedig 1828-ban. (Az épület tömbjének mai belső beosztása az 1907. évi átalakítás eredménye.)

A közigazgatás fokozatos te- re bélyeged ésével elkerülhetetlenné lett az igazgatás egyre szélesbedő decentralizációja, a járások számának növelése is.

A megvei önkormányzat 1715-ben történt visszaállítá- siakór létesített két járásból már 1724-ben hármat (kaposi, szigeti, kanizsai) 1753-ban pedig egy negyediket (igáéi) kellett alkotni. A következő lépés 1800-ban történt: megszüntették a kanizsai járás elnevezést. Kanizsát Zalához csatolták, és a megyét öt járásra osztották Kaposvár, Szigetvár, Igái, Marcali és Babócsa székhellyel. Ez a felosztás 1843-ig volt érvényben. Ekkor a Kaposvár körüli falvakból »központi- járást hasítottak ki Kaposvár székhellyel, a »kaposi« járás székhelyévé pedig a tóti Lengyelek kastélvos uradalmi gócát, Lengyeltótit tették.

Az 1867. évi kiegyezés alapján létesült magyar minisztérium a megyei közigazgatást is új alapokra fektette, kivéve hatásköréből a törvénykezést és az adóügyeket. Egyúttal 1870-től kezdve új járási beosztást léptettek életbe. Az addigi 6 helyett 8 járása lett a megyének Kaposvár, Szigetvár, Igái. Marcali, Lengyeltóti, Nagyatád, Csurgó és Tab székhellyel. 1896-ban kilencedikként a barcsit alakították meg.

EZ A BEOSZTÁS a megyék 1949—50-ben történt átszervezéséig állt fenn. Ekkor célszerűségi okokból leválasztották Somogytól Szigetvárt — amely a középkorban is több ízben Baranyához tartozott — viszont Siófokot és környékét Somogvhoz csatolták. Ugyanakkor megváltoztatták némely helyen a járási határokat, és központiasabbá tették a járási székhelyeket is.

Móricz Béla

Automata tűzjelző-berendezés

Repülő autók

Franciaország rövidesen repülő autókat importál Amerikából. A repülő autók tervezője a lengyel származású, 39 éves Franciszek Piasecki. Az autónak ké* hehkopter típusú csavarja van, három- négy utast szállíthat, száraz- földön 80, levegőben 150 kilométer sebességgel halad, ezenkívül vízen is tud járni.

U1 GUMIFATTA

A Szovjetunióban új szintetikus gumifajtát állítottak elő. Minőségi jellemvonásait tekintve legközelebb áll a természetes gumihoz. Az új fajtát izoprén-guminak nevezik. A következő hét évben a Szovjetunióban három és félszeresére emelkedik a szintetikus gumigyártás.

Gyakran előfordul, hogy egy- egy könyvraktárban vigyázatlanság következtében tűz üt ki. A tűz először hosszú ideig »lappang« ily módon, mire a láng- nyelvek a magasba törnek, már gyakran menthetetlen a könyvállomány. Hogyan lehetne megakadályozni az ilyen veszélyes tüzeket? A tudomány, mint annyiszor, most is segítségünkre siet. Olyan »okos«

jelzőberendezést találtak felt amely radioaktív izotópok segítségével idejében jelzi a tüzet. Ha ugyanis az ionizált kamra füstöt »érez«, az elektronikus berendezés üzembehelyezi a reléket, s ezek riasztó- jelzéseket adnak le. A kísérletek azt bizonyítják, hogy a készülék 5—10 másodperccel a legkisebb füstfoszlány érzékelése után már üzembe lép.

A ron á i vasutak dieselesítése

A Román Népköztársaság vasúti hálózatában a jelenlegi gőzmozdonyok mellett rövidesen nagyerejű dieselmozdonyokat is üzembehelyeznek, mégpedig mind a személy- szállítás, mind a teherszállításban.

A vasúti szállítás dieselesítése ma az egész világon időszerű kérdéssé vált. A Szovjetunióban pl. teljesen megszűnt a gőzmozdonyok gyártása, és csak dieselmozcionyo- kait gyártanak. A szénnel és pakurával fűtött gőzmozdcmy hatásfoka alig éri el a 3—4,5 százalékot a villanymozdonyok 15 százalékával és a die- selmozdcmyok 24—25 százalékával szemben. Már ebből is kitűnik, hogy mennvire gazdaságos a vasúti szállítás dieselesítése.

Egy dieselmozdony fűtőanyagának súlya egy gőzmozdonyéhoz viszonyítva 3:1, ami azt jelenti, hogy a fűtőanyag a dieselmozdonynál háromszor nagyobb távolságra elegendő, mint a gőzmozdonynál.

Általában kétféle vontató- típust választottak ki a használhatóság szempontjából. A 600—1400 lóerős mozdonyt tolatásra és mellékvonalakra, az 1800—3000 lóerős mozdonyt személy- és teherszállításra főbb vonalakra.

Romániában a dieselmozdonyok a craiovai »Electropute- re- villamos-gépgyár fogja előállítani a Resicai Kohászati Kombiná ttal és az ország más gyáraival egyetemben. A román dieselmozdonyok olyan négy sebességű dieselmotorokkal fognak működni, amelyek biztosítják, hogy a hegyeken való átkeléskor a mozdonyok ne veszítsenek sebességükből. A sebességet óránként 100 km-re tervezik. A mozdony kél hajtórészlegből áll, ezek külön-külön is működhetnek, együttes ereiük 4200 lóerő lesz. Egy ilyen hajtórészle g vízszintes vonalon 4000 tonna súlyt vontathat.

A dieselmözdony valameny- nyi irányító berendezése központosított és automatizált, fékezése és aerodinamikai formája is a lehető legmodernebb. A mozdonyt, csupán két személynek kell kezelnie, a mozdonyvezetőnek és a kísérőnek.

Az új mozdony gyártásának megindítása céljából az előállító gyárak megfelelő csarnokokat építenék. Az újtípusú mozdonyok gyártásának megindításával egyidejűleg megszüntetik a jelenlegi gőzmozdonyok gyártását.

A dieselesltés sr ükségessé teszt a vasúti műhelyek, Tűztük a javító műhelyek, va’.aújra szervezkedett, és Szent- mint a fűtőházak átszervezégrót székhellyel törvényszéki gyűléseket is tartott. A török uralom megszűntével (1686— 90.) Bécs katonai uralom alá helyezte Somogyot Kaposvár tartományi székhellyel. A császári katonaság zsarolásai és az óriási adóteher azonban az alig-alig megtelepült jobbágyság között mérhetetlen nyomorúságot «V'lt. úgyhogy azok falvaikból ’“megszöktek, erdőkben. nádasokban keresve menedéket. De elszaporodtak a rablók, útoná1 lók, szegénvlegé- nyek is. és a kormány kénvte- len volt pár év múlva a megyei közigazgatás visszaállítását tervbe venni.

A RAK007T~FÉLE SZABADSÁGHARC kuruc vármegyéiének (1708) tóti Lengyel Miklós lett az alispánja, a labancoké a razvravázvó Madarász László. Madarász a kurucok kiszorultéval a császári őrséggel megszállt,_ .Szigetváron kezdte meg 1709-b>n.;a megyei közigazgatás újjászervezését. Itt tartották az első megyei közgyű’ést is I710-b°n néhány labancnárti. illetve a megyében újonnan birtokot szerzett, űikori feudalizmust kéovis°lő idegen főúr uradalmi igazgatójának, valamint a kamarai prefektusnak a ie'enlétébxm. A következő fél évszázadban a megyének nem volt kialakult igazgatási köznontia. Csak a XVIII. század derekán lett rendszeres székhelyévé az 1702 óta Fszterb ázv-bi Hókat kén»- ző Kanosvár. A ka-boeső időszakban ott tartották a megve- gyűléseket. ahól a főimen énpen óbai+e+ta iu-■+ve ahol arra alkalmas énület is veőt. Tgv 1711—17-ben a Naevfcaiom melletti C'ö’mb-ön. amely a

yeszurő—- T-íict-Slf pé — «ik

egvik pard-eás í pő.»a volt. 171?—13-ban Ippl-n. a p*ú+1wp-• nviak bíT-f-sVán. 1713—74 közt többször Napvbainmban. egv

tinikusen kö»b:,-m.Vps«áPÍ faluban. Marcaliban, a nyiek p«v!k uradalmának a»áV-_ helyén. Pzipo+váro-n vapv Kaposváron. Ft jdőr° ps°1t Í171S1 Som orv mppve hivptpl—« vá1a«T+ása i^ 7a1p rnppvátől. A főispán ekkor Nádasdy Tamás

Ki találta fel az esztergapadot?

Az esztergapad ősrégi munkagép. Korára nézve vetekedik a fazekas korongjával.

Plinivs római író, aki a Vezúv kitörésénél lelte halálát i. u. 79-ben, »História naturale« című munkájában a számoszi Teodor görög mérnököt nevezi az esztergapad feltalálójának. Teodor 530 körül élt időszámításunk elöli. A görög és római esztergapadok leírása nem maradt meg napjainkig.

A legrégibb esztergapad, melyről tudomással bírunk, a XIII. századból való. Ezen az esztergán a következőképpen dolgoztak. A tengelyén többszörösen erős kötelet> csavartak körül, s azt egy pedállal kapcsolták össze. A gép fölött a mennyezeten pedig rugalmas ív volt. Amikor az esztergályos lábával mozgatta a pedált, a tengelyt megforgatta a kötél, es a lehúzott tengely magával rántotta az ívet. Amikor pedig elengedték a pedált, az ív rugalmassága felrántotta a kötelet, s tovább forgatta a tengelyt. Természetes, hogy a kötélnek e le és fel való mozgása köz-, ben a megmunkált fadarab is forogni kezdett. Amikor a pedált lenyomta, a fa az esztergályos felé forgott. E pillanatban a munkás a fára szorította vágóeszközét (kését, vésőjét). Amikor elengedte a pedált, a fa ellentétes irányban mozgott. Ilyenkor a munka is félbeszakadt. Természetes. hogy az efféle esztergapadokon nehéz volt az üreges tárgyakat megmunkálni. Ennek ellenére a bizánci Philó, aki i. e. kb. 200-ban élt, elmondja, hogy az esztergapadon késztettek szivattyúhoz való hengereket és dugattyúkat.

Csak a lenditökerékkel ellátott esztergapadok bevezetése után kezdett a munkatárgy állandóan egy irányban forogni, s a kés megszakítás nélkül vághatta a fadarabot. Az ilyen esztergapadról szóló legrégibb rajzot Leonardo da Vincinek, a XV. század lángeszű festőjének és mérnökének egvik jegyzetfüzetében találták meg.

A XVII. és XVIII. századból számos tankönyve maradt fenn az esztergálás művészetének, s belőlük pontosan megismerhetjük az akkori esztergapadok szerkezetét. Említettük, hogy a XVII. század vége felé a mechanikusok nagy szenvedéllyel készítettek önműködő készülékeket. s az ilyen automata játékok szerkesztésében nagy ügyességre tettek szert. Az automaták és az órák {mártásához pontos munkaeszközökre volt szükségük, s a XVIII. században az egyetlen ilyen munkaeszköz az esztergapad volt.

Rendkívüli befolyása volt a esztergapad sorsára a gőzgépnek. Wattnak lágyon sok fáradságába került, hogy találmányának gyakorlati alkalmazhatóságát biztosítsa. Első gőzgépének hengerei ölvan pontatlanok voltak, hogy a du- gattmú nem illett bélésük. Kitódult a gőz, és emiatt papírral, parafával, posztóval bélelték a hengert. Watt egyik szabadalmában meg is emlékező? erekről a »tökéletesítésekről«, melyeknek az volt a célja, hogy az esztergályosok ügyetlenségét ellensúlyozza.

Jó fémmegmunkáló névre vöt szüksége a hidraulikus présnek is, melyet 1795-ben szabadalmaztatott Bramach. Sikerült olyan esztergapadot szerkesztenie, amelyet azv**” a legkülönfélébb gépek gyártására., egyenetlenségek elsimítására és egyéb célokra használtak, Ezért tekintik, a technika egyes történetírói az úgynevezett szupert feltalálójának. Ez az a szerkezet, amelyre a. vágószerszámot rászerelik, amely azután végtelen csavar segítségével végigsik- lik a munkatárgy mellett.

A XVII. és XVIII. században az esztergán készített munkák minősége az esztergályos ügyességétől függött. A mesterség megtanulásához sokéves tapasztalatra volt szükség. Az elkészített tárgyak pedig nem voltak egyenletesek, hanem mesterről, mesterre változtak.

Egy-egy nagyobb fémdarab megmunkálására a mesternek rendkívüli erőfeszítéseket kellett tennie. Ha bizonytalankodott, ha csak kissé erősebben megnyomta a szerszámot, mélyen belevágott a fémbe, s ebben az esetben át kellett esztergálni a tárgyat amelynek a méretei azután már nem egyeztek. Mindez sok időbe került, így a gépek modelljeinek elkészítése rendkívül költséges volt. Az önműködő szuport, vagy ahogy hosszú időn át nevezték. ■>Maudslay kocsija«, forradalmat idézett elő sok iparágban.

Henri Maudslay Woolvichban született 1771. augusztus 22-én. 17 éves korában az Arzenálisban dolgozott, ahol puskagolyókat töltettek vele. Azután egy aszlalosműhely- be került tanulónak. Maudslayt már fiatal korában erősen vonzották a fémipari munkák, s anélkül, hogy erről a műhelyvezető tudott volna, gyakran átszökött egy lakatos- műhelybe, ahol különböző fémtárgyakat készített. Például állványokat és üstöket. Ezeknek a tárgyaknak kovácsolása nagy ügyességet kívánt. Maudslay gyorsan megtanulta a mesterséget, s hamarosan jó munkás hírébe kerüli a környéken.

Amikor Bramach a hidraulikus prés s egy különleges zár feltalálója jó munkást keresett, Maudslayt választotta.

Maudslay csak IS éves volt, amikor Bramach műhelyében kezdett dolgozni. A zár készítése közben, amelynek alkatrészeihez nagy nyomásra volt szükség, találta fel Maudslay az önműködő kocsit.

Ennek a találmánynak az a lényege, hogy a fém megmunkálásához használt vágóeszközt nem a munkás tartja kezében, hanem fáradhatatlan ujjakra — fémszerkezetre bízza.

Maudslay találmánya a következő: a kocsi az esztergapad szélére szerelt sínek között siklik egy végtelen csavar segítségével. Az egész készülék a megkívánt gyorsasággal mozog, a kés mindig egyenlő távolságban van a tárgytól, s egyforma nyomást gyakorol rá. Az ilyen esztergapadon már a legtökéletesebb henger alakú fémrudakat lehet elkészíteni.

Az esztergapad történetében a következő lépést a re- volverpad jelenti. Ez nem más, mint a Maudslay-féle pad. melynek kocsiját tökéletesítették. A revolverpad elnevezés onnan származik, hogy a különböző vágóeszközöket hordozó kocsi formája a revolver agyára emlékeztet.

Azt, amit Maudslay idejében egyetlen gépen készítettek, most már sok száz, sőt sok ezer munkapadon végzik. Az emberi kezet acélkezek pótoljak, amelyek hiba nélkül a milliméter ezredrészének a pontosságával frő—í-p. el egyetlen gombnyomásra a számtalan gépalkatrészt.

sét is. Az országban már folynak az előkészületek az új vasúti műhelyek, köztük a javító műhelyek létrehozására. így pl. a s ztál invárosi vasúti műhelyekben külön üzemrészeket létesítenek a motorok javítására és karbantartására.

A dieselmozdonyok bevezetése jelentős lépés a rohamosan fejlődő román vasúti szállítás korszerűsítésében, a fejlett technika bevezetésében.

Amerikai katonai szakemberek Északi—Sarkvidéki látomásai

A Szovjetszkij Flot keddi száma Zvein ezredes és Arzumanov őrnagy cikkét közli egyes amerikai körök Észak- Sarkvidékkel kapcsolatos agresszív tervedről.

A cikk a. többi között kijelenti: egyes amerikai tábornokok és tengernagyok gyakorta emlegetik az Északi Sarkvidéket, mint olyan területet, melyet atomtámadásra fel lehet használni, fontos szovjet ipari gócpontok ellen. A Pentagon szakemberei terveiket dolgoznak ki atomtengeralattiáró és stratégiai légierő Északi Sarkvidéki alkalmazására.

Azoknak, akik kedvelik az agressziót, állapítja meg a cikk írója, gondoiniok kellene arra is, hogy az Északi Jegestenger nem amerikai belső tó. F.pves amerikai katonai vezetők már kezdik ezt megérteni.

Ezek kiiplentik. hogv a modern szovjet ten-geraloiWárók le tudnak merülni a «ar’c vidék jege alá és behatolhatnak a Hudson-öhölbe. hogv -onnan

kilőjjék rakétáikat Detroit,

vagy a N?°v tavak ”*d>%őn<»Jc más ipari objektumai irányában.« Az ilyen beismerések és aggoda1mak jelentősön — serítik ezeknek a szakembereknek a Fo-’-vidéM őlmodozáoait: A valóságban nem minden

olvan egyszerű. mm+ ozókon a rp1-7ci--n. atnclvpVM ameri* kai lapok közölnek. MTI.