Felvidéki Magyar Hirlap, 1939. július (2. évfolyam, 147-172. szám)
1939-07-23 / 166. szám
' 1939 JÚLIUS 23, VASÁRNAP TELYIDEla •ägSärhirkvk 17 A SZUEZI Napjaink nagy világpolitikai problémáinak jelentékeny része a Földközi-tenger és az azon keresztülvezető tengeri utak köré csoportosul. Ezek közül is talán legjelentősebb a Szuezi-csatorna kérdése, amely már hosszú idő óta állandóan az érdeklődés homlokterében áll. Nemrég jelent meg magyar nyelven a Stádium Sajtóvállalat kiadásában Marjay Frigyes kitűnő fordításában Virginio G a y d a, a vezető olasz publicista, a Popolo d’Italia fő- szerkesztője „Az olasz-francia ellentét” című rendkívül aktuális és lebiiincselően érdekes könyve. A tanulmány egyik fejezete „A szuezi kapu” címmel foglalkozik ezzel a fontos problémával. Ezt a fejezetet az alábbiakban közöljük: Felesleges sok szót vesztegetni annak fejtegetésére, hogy milyen fontossága van a szuezi kapunak a Földközi és Vörös tengerek közötti átmenő forgalom szempontjából. Gazdasági, politikai és katonai jelentőségét az a kulcshelyzete biztosítja, melyet világok és óriási intenzitású nemzeti érdekek üt- központján foglal el. Ez a jelentősége nemzetközi, mert a Szuezi-csatorna forgalmában minden hajósnemzet és gyarmatosító állam képviselve van: Olaszország, Nagybritannia, Franciaország, Németország, Hollandia, Norvégia, Japán, Dánia és az Egyesült Államok. Kétségtelen azonban, hogy Olaszország érdekeltsége a szuezi kérdésben az utóbbi években rendkívül megnövekedett: először tengeri forgalmának növekedése folytán, majd később, ugrásszerűen, a Birodalom megalapításával. ....... ; ■Négy év óta (1935-től) Olaszország Nagybritannia után a második helyet foglalja el az összes államok között a Szuezi-csatorna forgalmában. A számok beszéde mindennél világosabb. A NAGYHATALMAK RÉSZVÉTELE A SZUEZI-CSATORNA FORGALMÁBAN (1000 tonna) ÉV Anglia Itália Francia- ország Hollandia Németország 1919 . . 11.355 317 — 755 475 1925 . . 16.016 1.416 1.791 2.699 1.628 1930 . . 17.600 1.503 3.389 3.313 2.002 1933 . . 16.733 1.760 2.760 2.406 2.080 1934 . . 17.238 2.089 2.176 2.559 1.976 1935 . . 15.735 6.077 2.693 2.316 1.744 1936 . . 15.052 6.545 2.883 2.225 1.650 1937 . . 17.254 5.866 3.313 2.800 1.819 A SZUEZI-CSATORNÁN KÖZLEKEDŐ HAJÓK SZÁZALÉKARÁNYA ÉV Anglia Itália Német- Hollan- Francia- ország dia ország 1931. . 55.46 5.33 10.59 8.27 6.60 1932. . 55.38 5.28 8.56 6.80 6.50 1933. . 55.84 6.07 8.63 6.43 5.92 1934. . 54.23 7.68 8.99 6.67 5.39 1935. . 46.31 21.73 7.48 5.61 4.55 1936. . 45.77 22.56 7.88 5.55 4.49 1937. . 46.31 17.71 8.05 6.51 4.22 A teljes 1938. évre még nem állnak rendelkezésre az adatok. A Szuezi-csatorna Társaság Értesítőjéből máris kitűnik azonban, hogy az év első kilenc hónapjában Olaszország megtartotta második helyét a csatorna hajóforgalmában, 13.39%-kal követve Angliát (50.15%) s megelőzve Németországot (9.11%). Világos, hogy az etiópiai hadjárat, majd a keletafrikai olasz birodalom megalapítása Olaszországnak a Szuezi-csatorna forgalmában előkelő helyet biztosított. Egy angol tengerészeti folyóirat, a „The Shipbuilding a. Shipping Record” ezeket írta 1935 szeptember 5-iki számában: „A csapatokkal, élelemmel és hadianyaggal megrakott olasz hajók sűrű közlekedése égből hulló manna a Szuezi-csatorna Társaság számára. A forgalmi statisztikák minden bizonnyal nagy emelkedésről tanúskodnak majd még akkor is, ha a kereskedelmi hajózás némely rubrikában hanyatlást mutat.” A Társaság adminisztratív tanácsosának ’a részvényesek közgyűlése elé terjesztett jelentéséből pedig a következő szavakat idézhetjük: „Az olasz-etióp háború folytán előállott forgalmi többlet az egész 1936. év folyamán igen magas színvonalon mozgott. Tisztán 5 millió tonnát jelentett, ami az 1935. évi forgalommal szemben 630.000 tonna forgalomnövekedéshez vezetett.” Negrelli vagy Lettern? Hogy van az, hogy Olaszország életérdekei a Szuezi-csatorna gazdasági és adminisztratív irányításában Francia- ország beleszólását idézték elő? Sajnos, nem eléggé ismeretes a Szuezi-csatorna története. Sem technikai részében, mely el nem múló dicsőségét jelenti az olasz mérnököknek és munkásoknak, sem igazgatásában, mely furcsa fényt vet a csatorna jövedelmeit kezelő kevesek csoportjára. Elég ez utóbbi szempontból összevetni a társaság részvényei és a nemzetközi hajózás érdekei között fennálló viszonyt. Franciaország saját állampolgárainak és elsősorban De Lesseps Ferdi- nándnak tulajdonítja a kizárólagos kezdeményezést úgy a Társaság megalapozásában, mind pedig a vállalkozás megindításában. Valójában De Lesseps csak megbízottja volt annak a „Szuezi- csatornát tanulmányozó bizottságnak”, mely 1846-ban általános jelleggel, azaz minden nemzet részvételével alakult. E tanulmányok folytatására gyűjtött összegek nagyrésze Velencéből és Triesztből származott. 1847-ben pedig az olasz De Negrelli készítette el a Társaságnak azt a végleges csatornatervet, melyet minden változtatás nélkül alkalmaztak később a csatorna megvalósítói. Miután a Társaság elfogadta De Negrelli tervét, meg kellett nyerni az ügyhöz Egyiptom alkirályának, Said pasának beleegyezését. Ebből a célból ment Kairóba Lesseps Ferdinánd, aki az alkirály személyes barátai közé számított. De Lesseps megbízatásával visszaélve, a csatorna megvalósítására új társaságot alapított, melynek maga állott az élére, anélkül azonban, hogy az első időben lemondott volna De Negrelli közreműködéséről. Ennek a második társulatnak is, a majdani átmenő hajóforgalomhoz képest, nemzetközi jellegűnek kellett volna lennie. Az 1856 január 5-ről keltezett alapítási okirat 24. cikkelye világosan kimondotta, hogy az igazgató- tanácsban 32 tagnak kell helyet foglalnia „a leginkább érdekelt nemzetek képviseletében”. A Társaság alapszabályait 1856 január hó 5-én az egyiptomi alkirály hagyta jóvá. Az igazgató-tanács felállításáról a 71. cikkely gondoskodott. Az első igazgató-tanácsban tizenketten foglaltak helyet a nagyobb államok képviseletében, közöttük három olasz: De Negrelli, Paleocapa, Revoltella. Neveiket azonban az egyedül hiteles eredeti török okirat említi csak, míg a francia másolatból, minden bizonnyal szándékosan, elhagyták azokat. Egyébként pedig francia részről hamarosan az a tétel alakult ki, hogy az alapító oklevél 24. cikkelye csak a vállalkozásba fektetett tőke elosztására vonatkozik s nem egyúttal a csatornát használó és egyedüli jövedelmét biztosító nemzetek érdekeltségére is. Kezdetben a Társaság francia és egyiptomi tőkével, majdnem pontosan fele-fele részben, alakult meg. Az egyiptomi kormány az értékpapírok 44 százalékát jegyezte, azaz 177.642 részvényt vett, darabját 300 frankért. Nagy-Britannia kezdetben nem hitt a csatorna célszerűségében, sőt Palmerston kormánya egyenesen nevetséges vállalkozásnak tartotta. Hamarosan rájött azonban tévedésére s minden erejével azon volt, hogy a Társaság irányításában helyet biztosíthasson magának. 1875 november 25-én Anglia kápva-kap az egyiptomi kedive nehéz anyagi helyzetén és százmillió frankért megvásárolja tőle összes részvényeit. Az egyiptomi kormány a Társaság jövedelméből 15 százalékot köt ki magának. 1880 március 21-én a Credit Fonder de France nevű pénzintézet megveszi az egyiptomi kormánytól ezt a százalékszedési jogot is és ettől a pillanattól fogva angol-francia házi kezelésbe kerül az a Társaság, mely kizárólagos joggal uralkodik az egész világ hajózásának a Szuezi-csatornán át lebonyolódó forgalmán. Ma a Társaság igazgató-tanácsában 19 francia, 10 angol, 1 holland és 2 egyiptomi tag ül. Ez. utóbbiak csak néhány éve kerültek vissza. A tanács összetétele annyit jelent, hogy az egyre sűrűsödő csatornaforgalom növekvő jövedelme (átkelési és egyéb „illetékek”) mind a francia és angol részvényesek zsebébe vándorol. A jövedelem óriási. Az évtizedek folyamán már sokszor visszafizette a beruházási tőkét. Ennek magyarázata részben az, hogy az egyébként is magas átkelési illetékek egyedül az átkelő hajó tonnatartalma szerint vannak megállapítva, teljesen függetlenül a fedélzeten utazók számától, vagy a szállított áruk súlyától és értékétől. A jövedelem nagysága kitűnik az alábbi számsorokból, amelyekhez még négy százalékot hozzá kell adni, miután a részvényesek közötti szétosztásra csak a Társaság igazgatói és tisztviselői által már 4 százalék erejéig lefölözött jövedelem kerül. A SZUEZI-CSATORNA TÁRSASÁG JÖVEDELMÉNEK MEGOSZLÁSA FRANCIA FRANKBAN ÉV Szétosztásra került Részvényesek 71% Egyiptomi kormány 15% Alapítók 10% 1933 ................................. 522,185.915.49 370,752.000 78,327.887.32 52,218.591.55 1934................................. 522,185.915.49 370,752.000 78,327.887.32 52,218.591.55 1935. ......................... 552,878.873.23 392,544.000 82,931.830.99 55,287.887.32 1936................................. 625,791.549.29 444,312.000 93,868.732.39 65,579.154.92 1937 ................................. 852,236.619.71 605,088.000 127,835.492.96 85,123.661.97 Még jobban kitűnik a Csatorna-társaság zsíros jövedelmezősége, ha bevételeit hasonlítjuk össze kiadásaival. 1936-ban a csatorna igazgatása, karban- és üzembentartása 203 millió frankot emésztettek fel 988 millió bevételből. 1937-ben az 1454 millió bevételből 303 millió frankot kellett elkölteni. Disraeli miniszterelnök annak idején 176.602 darab, egyenként 500 frank font sterlingért vett meg a Rothschildok fontsterlingért vett meg a Rotschildok pénzén az egyiptomi kormánytól. A befektetés azonban kifizette magát, mert 1937-ben az angol államkincstár 2 millió font sterlinget kapott a csatorna jövedelméből osztalék címén. Az osztalékok tehát magasak, de nem mondhatók alacsonyaknak az igazgatók tiszteletdíjai sem. Az igazgatótanács mind a 32 tagja évenként és egyenként legalább 400.000 frankot keres. C/zsora a csatornán Kézenfekvő lenne az az elv, hogy az átkelési illetékeknek a forgalom és az osztalék növekedésével arányosan kellene csökkenniök. 1883 július 10-én a Csatornatársaság és az angol kormány megbízottai között létre is jött egy iiy- irányú megállapodás, mely az átkelési illetékeket fokozatosan csökkenőknek írta elő a jövedelem előrelátható emelkedése esetére. Ez az eshetőség, úgy látszik, hamar bekövetkezett volna, mert 1900-ban a Társaságnak sikerült rábírnia az angol kormányt a megállapodás elejtésére, amikor is azt az új elvet fogadták el, hogy „az osztalék növekedése minden esetben meg kell hogy előzze az illetékek csökkentését”. Ilyenformán érvényesül a Szuezi-csatorna igazgatásában a liberális kapitalizmus önző szellemisége, mert nagyobb fontosságot tulajdonít a kevésszámú részvényes jövedelmeinek, mint a csatornán hajózó nemzetek életérdekeinek. Ez a liberális kapitalizmus uzsoragazdálkodása: szentebb számára a kevesek zsebe, mint a milliók munkája. Az átkelési illetékek a szállítás költségeihez és a szállított áru értékéhez viszonyítva, rendkívül súlyosak. Az áru értékének körülbelül 3 százalékát teszik ki, de ez a százalék még magasabb a csekélyértékű, de nagy helyet elfoglaló áruk esetében, ami pedig, gyarmatáruról lévén szó, igen gyakran előfordul. Hiszen a gyarmatáruk legnagyobb része nyerstermék, mely Európában alakul át fél- vagy készgyártmánnyá. Ami pedig az illetékeknek a szállítási költséghez viszonyított nagyságát illeti, a „Liverpool Steamship Owner’s Association”-nak egy emlékirata állapította meg 1931-ben, hogy az átkelési illeték az 1925—29-es időközben a bruttó szállítási költség 12.05, illetve 14.37 százalékát tette ki. Pedig — teszi hozzá az emlékirat — ebben az időközben az illetékek aránylag kedvezően alakultak a hajóstársaságok szempontjából. Mennyiben ártalmas a Szuezi-csatorna mai igazgatása ? Ezek a magas illetékek késleltetik a gyarmatosítás ütemét, akadályozzák az anyaországok és gyarmataik közötti forgalom és összeköttetés mennyiségét és minőségét. Nemcsak a hajós és gyarmatosító. nemzetek érdekeinek árt tehát a csatorna mai igazgatása, hanem hátráltatja Afrikában annak az építő civilizációnak a megvalósítását is, melyet minden nemzet mint a jövő ígéretét üdvözölt. A magukban véve is túlmagas illetékeket még egy körülmény teszi azután elviselhetetlenekké: idegen valutában kell azokat leróni. Felesleges magyarázni, mily külön terhet jelent ez az egyes államháztartásoknak. Egyetlenegy év alatt, 1937-ben, az olasz tengerészeinek 175 millió lírát kellett kifizetnie csak azért, hogy a csatornán keresztül biztosíthassa az anyaország és a birodalom között az összeköttetést. Itália gyarmatosító és civilizatórikus tevékenysége sokkal nagyobb terjedelemben bontakozhatott volna ki, ha ez a kényszerű tehertétel szerényebb keretek között alakult volna. A Szuezi-csatornán uralkodó angolfrancia kapitalista monopólium egyben nagy veszélyeket rejt magában a csatornahajózás technikai követelményeit: illetőleg is. A részvényesek mohó pénzsóvárgása meddig engedi meg, hogy az egyre növekvő forgalommal együttjáró szükségszerű technikai kívánalmaknak a Társaság még áldozatok árán is eleget tegyen? Úgy látszik, nem soká. Legalább is a részvényesek közgyűlése elé terjesztett beszámolójában az igazgató-tanács
