Dienes Dénes: A Sárospataki Református Kollégium története (Sárospatak, 2013)
FŐGIMNÁZIUM ÉS FŐISKOLA - A KOLLÉGIUM A KIÉPÜLŐ MODERN OKTATÁSI RENDSZERBEN - A régió és az egyházkerület - a differenciálódás útján
116 FŐGIMNÁZIUM ÉS FŐISKOLA Miközben tehát egyre élesebb különbségek tagolták a korábban egyenrangú zempléni kisvárosok hálózatát, az egész megye térvesztése szembetűnő volt. A kollégium környékére jellemző regionális súlyponti átrendeződést elősegítették, s egyúttal kiválóan illusztrálják a vasútépítési fejlemények. Az első nagy hullámból Zemplén szinte magától értetődően kimaradt. Ugyancsak ilyen automatikusan kezelték, hogy a régió nagyobb települései közül Miskolcot éri el először a vasút. Már 1848-ban a hat országos fővonal egyikeként jelölték meg a Pest-Miskolc-Kassa-Galícia irányt, ám a szabadságharc éveiben ennek kiépítésére nem került sor. Az első mozdony 1859 tavaszán futott be a miskolci állomásra. Ám egy jelentősen módosított útvonalon, Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza kerülővel érte el a vasút Miskolcot. Ezzel Miskolc, s általa az egész északkeleti térség hátrányba került, hisz a távolság Pesttel így nem lerövidült, hanem megduplázódott. Ennek a vargabetűnek a nyomán egy ideig a zempléni Szerencs és Tokaj került kedvező helyzetbe, amelyek komoly átmenő forgalmat bonyolíthattak. Szerencs ekkor vált igazán prosperáló településsé. A vasúti összeköttetésnek köszönhette cukorgyárát is. A térségi versenyfutásra - és abban Zemplén romló pozícióira — jellemző, hogy az 1860-as években komolyan felmerült Szerencs és környékének Borsod vármegyéhez csatolása. Az átmeneti hátrány dacára Miskolc egyre fontosabb vasúti csomópont lett: már 1860-ban megindult a forgalom Kassa felé, s komoly kiszolgáló infrastruktúra (kocsiszín, műhelyek stb.) épült a pályaudvarán. A sok-sok panasz miatt állandó napirendi téma volt a közvetlen pesti vonal megépítése, amelyre 1870 legelején került sor. Ekkortól Hatvanon keresztül, immár három óra alatt el lehetett érni a fővárost. Ezt követően Miskolc központtal megkezdődött a térségi vasútvonalak (gömöri, tornai, zempléni) kiépítése. A század legvégén Miskolcot az Avason át összekötötte egy szárnyvonal a gyorsuló ütemben iparosodó Diósgyőrrel is. Miskolc szintemelkedéséhez jótékonyan hozzájárult Debrecen fokozatos térvesztése és Pest egyre gyorsuló gyarapodása. Az országos városhálózat addig kialakult belső erőviszonyai átalakultak, a Debrecen-Kassa kereskedelmi útvonal jelentősége mellékessé vált, miközben a Pest-Kassa vonal fontossága felértékelődött. Ez pedig a megyében és a régióban tovább erősítette Miskolc helyzetét: egyre egyértelműbb tagjává vált tehát a magyarországi városok harmadik szintű csoportjának, a gyűjtő- és elosztó központok hálózatának. A dinamikus fejlődés jegyében nőtt Miskolc lakosságának a száma is. A 18. század végi 13 ezerrel szemben 1869-ben 21 ezren, 1910-ben pedig már 76 ezren lakták a várost. A kora újkorban csaknem színmagyar, felekezeti- leg homogén település ekkorra már mind etnikai, mind vallási értelemben sokszínűvé vált, ami nemcsak a kereskedelmi kapcsolatok gyarapítását segítette elő, hanem bizonyos korábban nem ismert vagy nem alkalmazott iparágak, termelési eljárások elterjedését is. A 19. században a kohászat, a bányászat, a gépgyártás egyik országos központja lett. Miskolc gazdasági, gazdaságföldrajzi szintemelkedéséhez szorosan kapcsolódtak a kulturális és egyházigazgatási fejlemények: a kőszínház felépülése, a kávéházak, a könyvtári és a múzeumi közgyűjtemények szaporodása éppúgy egy felpezsdülő, polgárosodó város világát idézik korszakunkban, mint a korra jellemző impozáns belvárosi épületek, üzletek megjelenése. Mindezt szorosan követték az egyházigazgatásban bekövetkező változások. A reformkorban is érzékelhető súlyponteltolódás Miskolc irányába most már egészen egyértelművé vált. Ezt a tendenciát Sárospatak szempontjából 1888-ban mintegy betetőzte, hogy az egyházkerület úgy döntött, az addigi évi három egyházkerületi gyűlés helyett a továbbiakban csak kettőt tartanak, s a nyári rendszeres pataki gyűlé-
