203301. lajstromszámú szabadalom • Szabadpályás járműszerelvény egy vontatmány tagjának fékezésére szolgáló üzemi fékrendszer
HU 203301 B megszüntetve és így a megcsúszás veszélye csökken. A két érzékelő típus együttes alkalmazása az üzembiztonság és a gyors fékhatás elérése szempontjából kedvező. Félpótkocsiknál, utánfutóknál, csuklós járművek vontatmánytagjánál ez a szabályozás, vezérlés kiegészítve a szokásos automatikus vagy kézi utánállítású, terheléstől függő fékhatásosság-szabályozókkal megfelelő az adott célra. Pótkocsiknál a mellső zsámoly vonószerkezetének és a pótkocsi hosszirányú középvonalainak szögeltérést is érzékelni kell, hogy a pótkocsi hátsó kerekeinek az adott szabályozás szempontjából megfelelő fékhatásait beállíthassuk, mert a többszöri irányváltásból vagy akadálynak ütközésből eredően a járműszerelvény tagjai nem biztos, hogy egy körív mentén helyezked ik el. A két szögérzékelő alapján a pótkocsi hátsó kerekeinek fékhatását úgy kell szabályozni, hogy a saját forgózsámolyának a helyzete mellett az előző vontatótag haladási irányát is tekintetbe kell venni. Mivel a fékrendszerek mechanikus, pneumatikus, hidraulikus vagy elektromágneses módon - sőt újabban elektronikus vezérléssel - iskialakíthatóak és a vontatótagon más és más csatlakozók szabványosítottak, ezért a szabadalmi oltalom körének korlátozása nélkül a legegyszerűbb megoldáson, egy ráfutófékes gépkocsi utánfutón, mint egy lehetséges példán mutatom be a vezérelt és a szabályozott dinamikus erőegyensúlyt biztosító üzemi fékrendszert, majd a pótkocsikra vonatkozó kiegészítő megoldást. A magyarázó ábrák közül- az í. ábra egy ráfutófékes gépkocsi-utánfutó kombinált azaz vezérelt és szabályozott fékrendszerének a megértéséhez szükséges részleteit tartalmazza felülnézetben,- a 2. ábra a vonóhorgon elhelyezett erőmérőt oldalnézetből,- a 3. és 4. ábra egy pótkocsis vontató fékerő arányainakvezérlését, szabályozását szemlélteti két lehetséges helyzetben, felülnézetben. Az 1. ábrán az 1 vontatótagra a szokásos 2 vonóhorog van felszerelve, amelyhez a 3 kapcsolófej csatlakozik átadva fékezéskor az erőt a 4 lökőtagnak. Az 1 vontatótag és a vontatmány 5 csővázának szögeltérését a fékerő arányt beállító szerkezet az 1 vontatótagra szerelt 6 vezérlőhoroghoz csa tlakoztatott 7 vezélrőrúddal érzékeli. A 7 vezélrőrúd csuklósán kapcsolódik a 4 lökőtagon csapágyazott 8 emelőkarhoz, amely egy ráerősített 9 szervomomotor 10 csihajtásán keresztül adja át a 7 vezérlőrúd mozgását a 8 emelőkarral közös tengelyű 11 fogazott korongnak. Az 5 csővázon egymás mellett van felerősítve a 12 jobb- és 13 baloldali fékhenger, amelyek 14 és 15 dugattyúit a 16 nyomópalást köti össze csuklósán. A 11 fogazott korong 17 szabályozóeleme adja át a 4 lökőtag erőhatását megosztottan a 14, 15 dugattyúknak, attól függően, hogy az 1 vontatótag és a 5 csőváz milyen szöget zár be egymással. Ha a9szervomotor 10 csigahajtásával a 11 fogazott korongot azaz a 17 szabályozóelemet középhelyzetben tartja, amikor az 1 vontatótag tengelye és az 5 csőváz között nincs szögeltérés, akkor a 9 szervomozor működése nélkül is az utánfutó geometriai méreteinek megfelelően kialakított szögeitérés-fékerő-3 arány karakterisztika a vontatmány fékezésekor - jó fékeket és jó útfelületet feltételezve - a rotációs gyorsulásból adódóan a 2 vonóhorgon fellépő oldalirányú erőket jelentősen csökkenti. Ha a 2. ábra szerint a 2 vonóhorog 18 nyakán mindkét oldalon 19 erőmérőt (pl. nyúlásmérő bélyeget, piezoelektromos érzékelőt stb.) rögzítünk, akkor azok különbségei jelét képezve, felerősítve és a nagyfrekvenciás, vibrációból eredő jeleket levágva, majd 9 szervomotort meghajtva a 10 csigahajtáson keresztül szabályozhatjuk pillanatról pillanatra a fékerő arányokat. Ezáltal kedvezőtlen útviszonyok, nem teljesen egyforma fékek, egyenlőtlen teherelosztlás esetén is az 1 vontatóra ható oldalirányú érék a fékezéskor adott küszöbérték alatt tarthatók. A fent leírt vezérlés és szabályozás alkalmas nyergesvontatók félpótkocsijainak, csuklós járművek vontatmánytagjának, valamint pótkocsik forgózsámolyos kerekeinek f ékerŐarány szabályozására is. A 20 pótkocsi 24,25 hátsó kerekeinek fékerőszabályozását a 3. és 4. ábra alapján magyarázom el, amelyek az 1 vontatótag és 20 pótkocsi két különböző lehetséges helyzetét ábrázolják fékezés közben. Vezérléskor a 20 pótkocsi 21 vonószerkezetének középvonala és az 1 vontató hossztengelye által bezárt 22 szög, vagy szabályozáskor a 19 erőmérő állítja be a fékerőarányokat a 23 forgózsámoly kerekein. A 20 pótkocsi 24,25 hátsó kerekeinek fékezésekor a 3. ábra szerinti helyzetben közel azonos fékerőket kell alkalmazni, hogy a 20 pótkocsi követhesse az 1 vontatótagot. A 4. ábra szerinti helyzetben viszont cak a 25 hátsó keréken keli fékerőt létrehozni, hogy a 20 pótkocsi ne akarjon kitörni, hanem jobbra perdülve kövesse az 1 vontatótagot. A 24,25 hátsó kerekek közel jó fékerőarány vezérléséhez ezért szükséges még észlelni a 20 pótkocsi hosszirányú középvonala és a 21 vonószerkezet középvonala által bezárt 26 szöget. Célszerűen így a 22 és 26 szög különbségi jele vezérli a 24,25 hátsó kerekek fékerőarányát. Ha ennek értéke közelítőleg 0 (3. ábra), akkor a 24, 25 hátsó kerekek fékerői közel azonosak, ha viszont a 4. ábra szerinti az 1 vontatótag és 20 pótkocsi azaz a 22 és 26 szögek egymáshoz képesti helyzete, akkor a 21 vonószerkezet elfordulási irányába eső oldalon levő 25 hátsó kerék fékereje marad maximális, míg a 24 hátsó kerék fékereje szinte 0. A 3. és 4. ábrákon a pillanatnyi fékerőket a kerekek után rajzolt féknyom érzékelteti. A szabadalom tárgyát képező dinamikus erőegyensúlyt biztosító fékrendszer szabadpályás járműszerelvények vontatmány részéhez azzal a jelentős előnnyel rendelkezik, hogy növeli az élet és vagyonbiztonságot a közutakon. A járműszerelvények általában a közúti közlekedés nagyobb tömegű résztvevői, ezért irányíthatatlanságuk fékezés, vészf ékezés esetén tömeges baleseteket, jelentős vagyoni kárt okozhat. Az adott fékrendszer alkalmazása - még részben ütközéses baleseteknél is - önmagában megakadályozza a járműszerelvény becsukódását. Csökkenti a vontatótagra ható oldalirányú erőket és ezáltal az adott fékrendszerhez illeszkedő blokkolásgátlóval ellátott járműszerelvényen a legroszabb közúti körülmények között is biztosítja 4 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 3
