198421. lajstromszámú szabadalom • Becsuklásgátló szerkezet szabadon kormányozható járművekhez,főleg csuklós buszokhoz
1 198 421 2 a csuklásszög K-g maximális értékét a LW kormányszög F(lW) függvényeként határozza meg. A csuklásszögnek ez a K -a maximális értéke lenne beállítandó a lényegében csúszásmentes ív mentén haladáskor minden LW kormányszögnél. A folyamatábra 4 pozíciószámmal jelölt műveleténél a számítógép felülvizsgálja, hogy a csuklásszög K-a maximális értéke nagyobb-e, mint a mindenkori V haladási sebességtől függő csuklásszög-határérték K-max (V).'A sebességfüggő határértékek elvileg megfelelnek a csuklásszög olyan értékének, amelynél a mindenkori V haladási sebességnél még lényegében csúszásmentes haladás lehetséges. Ezek a határértékek - amelyeket ugyancsak például jelleggörbékkel tárolhatunk be - megfelelnek a 7. ábrán feltüntetett Kj, K2 és K3 határértékeknek. Abban az esetben, ha a K_gt maximális érték nanagyobb, mint a sebességfüggő K_max (V) csuklásszöghatárérték, a K_st maximális érték a sebességfüggő K—max (V) csuklásszög-határértékre korlátozódik, azaz az előzetesen kiszámított K_st maximális érték helyett a sebességfüggő K-max (V) csuklásszög-határértéket használjuk. A folyamatábra 5 pozíciószámmal jelölt műveleténél a csuklásszög-eltérést (K^djg-jjazaz a K_st maximális érték (illetve az elhelyezett felhasznált csuklásszög-határérték) és a csuklásszög tényleges értéke közötti különbséget határozzuk meg. Ezután vizsgáljuk meg azt, hogy a K^jg- csuklásszög-eltérés abszolút értéke kisebb-e mint a megengedett KT csuklásszög tűrés. Amennyiben a feltétel teljesült, úgynevezett stacionárius menetállapottal van dolgunk, amely állandó LW kormány szöggel, illetve csak kissé változó kormányszöggel végzett, lényegében csúszásmentes ívben haladás tűrésértékeit közelíti meg. Ebben az esetben a csukló elmozdulásait csupán csillapítjuk, amelynek során azonban a P csillapítás erősségét a sebességfüggő P__g(V) alapcsillapításból, valamint a KV csuklásszögváltozási sebességtől függő VST (KV) erősítőtényezőből származtatjuk, amint az a folyamatábra 6 pozíciószámmal jelölt műveletéből kitűnik. Ha a K_diff csuklásszögeltérés abszolút értéke a KT csuklásszög tűrést meghaladja, instacionárius menetállapot áll elő. Ebben az esetben a folyamatábra 7 pozíciószámának megfelelően először azt vizsgáljuk, hogy a KV csuklásszögváltozási sebesség abszolút értéke kisebb-e, mint Eps küszöbérték, vagy hogy a K ^üff csuklásszögeltérésből és a KV csuklásszögváltozási sebességből számított hányados a nullánál nagyobb-e vagy kisebb. Ennek a hányadosnak az előjele a csuklásszögeltérés és a csuklásszögváltozási sebesség előjelének megfelelő meghatározásával pozitív, ha a csuklásszög a helyes irányban változik. Amennyiben a folyamatábrának a 7 pozíciószámmal megadott feltételei megvannak, akkor instacionárius stabil menetállapóttal van dolgunk, azaz a jármű normál módon halad a kanyarban, miközben változik a kormányszög és/vagy a csuklásszög. Ez esetben a folyamatábra 8 pozíciószámmal jelölt műveleténél csupán a csukló elmozdulásait csillapítjuk, amelynek során a P csillapítás erősségét a V haladási sebességtől és a K_djff csuklásszögeltéréstől függő f(VK—diff) függvény eredményéből és a KV csuklás— szögváltozási sebességtől függő VST(KV) erősítőtényezóből számítjuk. Ennél a f(V, K_diff) függvény a K._diff cs rklásszögeltéréstől függ, mégpedig oly módon, hogy a P csillapítás növekvő K_difr csuklásszögeit érésnél csökken. Ezzel biztosítottuk, hogy a jármű a szokásos ívben haladásnál és különösképpen hirtelen kanyaroknál a városi forgalomban többé vagy kevésbé szabadon becsukolhat, ugyanis a haladás közben szükséges becsuklással a találmány szerint rendkívül csekély csillapítási ellenállás hat ellen. Abban az esetben, ha a folyamatábrának a 7 pozíciószámnál megadott feltételek legalább egyike nem teljesül, akkor instabil menetállapot lép fel, azaz az utánfutó a sanyar külső oldala felé sodródik, illetve a kanyar belső oldala irányába becsuklik. Ebben az esetben a folyamatábra 9 pozíciószáma szerint a P csillapítási ellenál ás előre megadott P—max maximális értékre nő, ez egyúttal azt jelenti, hogy a csuk ló reteszelve van. In stacionárius stabil, vagy stacionárius menetállapotcknál is felléphetnek olyan íiavaró hatások, mint például oldalszél, vagy helyenkénti sima úttest, veszélyes közlekedési helyzetek. Az ilyen helyzeteken úgy tudunk új rá lenni, ha az ilyenkor hirtelen megnövekvő KV csuklásszögváltozási sebesség (6 és 3 pozíciószám) akiszámítc tt P csillapítási ellenállások erős növekedéséhez, és egyúttal a csukló megnövekedett csillapításához vezet. A lőtt esetben a kiszámított P csillapítási ellenállás a P -max maximális értékig nőhet úgy, hogy a csuklót rcvid időre reteszeljük. Sőt, a számított P csillapítási ellenállás a P_max maximális értéket túl is lépheti. Ez esetben azonban a ténylegesen beállított csillapítási ellenállás a P_max maximális értékre korlátozódik, ajaelynél viszont már a csukló jeteszelve van. A fentiekben leírt teljes folyamat ciklikusan ismétlőd k, igy a csukló a különböző menetszituációknak megfelelően többé vagy kevésbé erősen csillapított, vagy re teszelt állapotban van. Hátramenetnél a csukló elmozdulásait egyrészt a P csillapítási ellenállással a F(K,KV) függvény szerint a K -jst tényleges értéktől függően, másrészt a KV csuklásss ögváltozási sebességtől függően csillapítjuk. Ennek során a csillapítás a növekvő valós értékkel és a növekvő csuklásszögváltozási sebességgel nő. A folyamatábra 11 pozíciószáma szerint felülvizsgáljuk, hogy a P csillapítási ellenállás nagyobb-e, mint az előre megadott P-maxl küszöbérték vagy, hogy a V haladási sebesség abszolút értéke nagyobb-e, mint a haladási sebesség V-maxi küszöbértéke vagy, hogy a K _i<a valós érték nagyobb-e, mint a csuklásszög előre megadott K—^xr küszöbértéke. Az utóbbiként említett k üszöbértéket rendszerint úgy választjuk meg, hogy a sí érkézétileg lehetséges legnagyobb csuklásszöghöz kép :st viszonylag csekély távolság; legyen. Ha a folyamatábrának a 11 pozíciószámmal jelölt feltételei közül legalább egy teljesül, akkor I_ep impulzus jelenik meg, amely például a befecskendező szivattyú S2 abályzásával a jármű motorjának fordulatszámát üresjárati fordulatszámra csökkent i. A jármű tehát csak igen k s haladási sebességgel haladhat, független attól, hogy a járművezető mennyire nyomja le a gázpedált. Ha a folyamatábra 11 pozíc iószámmal jelölt feltételei k ízül egy sem teljesül, akkor sem a befecskendező szivatttyú I_gp impulzusa, sem a jármű megállóhelyi fékjét vezérlő I_br impulzus nem jelenik meg. Mindez annyit jelent, hogy a vezető a járművet szabadon, azaz tetszés sí érint gyorsíthatja, vagy fékezheti. 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 5
