198420. lajstromszámú szabadalom • Eljárás legalább két részből álló, csuklószerkezettel összekapcsolt közúti járművek hajlási stabilitásának szabályozására és csuklószerkezet az eljárás foganatosítására
1 198420 2 A talámány tárgya eljárás kettőnél több járműrészbői álló, csuklószerkezetekkel összekapcsolt közúti jármüvek hajlási stabilitásának szabályozására olyan esetekben, amikor a jármű hajtószerkezete a haladási irányt tekintve hátulsó járműrészben van. Az ilyen jáiművek stacioner (állandósult), instacioner (változó), stabil vagy instabil menetállapotban lehetnek. A találmány tárgya továbbá hidraulikus állítószerkezettel működtethető csuklóval és elektronikus számítóegységgel vezérelhető hidraulikus szabályozószerkezettel ellátott csuklószerkezet. Az eljárás foganatosítására szolgáló csuklószerkezet szabályozószerkezetének hidraulikus rendszerében munkahengerek varinak, amelyek zárószelepekkel és legalább egy csillapít'ószelepji’el vannak kapcsolatban. Egycsuklós közúti járművek esetében, amelyek hajtása hátul van, fennáll az a hátrányos jelenség, hogy jeges úton való kanyarodáskor a hátsó tengelyen kifejtett csúszás hajlamos a két járműrész közötti hajlási szög növelésére. Egyenes menetben 100 km/h sebességtartományban rendes útviszonyok között is instabilitás lép fel, amelyet a jármű- és kormányimpulzusok váltanak ki. Többcsuklós közúti járműveknél az ilyen instabil üzemállapot már kisebb sebességnél is fellép. Mivel ez veszélyes menethelyzeteket teremthet, egycsuklós járművekhez olyan csuklószerkezeteket javasoltak, amelyek reteszelő szerkezettel vannak ellátva. Ezen csuklószerkezeteket javasoltak, amelyek reteszelő szerkezettel vannak ellátva. Ezen csuklószerkezetek szabályozó egysége a csuklóban elhelyezett potenciométert, egy másik potenciométert,r amelyet a kormányzás hajt, és egy elektronikus szabályozót tartalmaz. A szabályozó összehasonlítja a két potenciométer feszültségét. Ha a csuklóhoz tartozó érték, a szabályozó kapcsolási parancsot ad egy hidraulikus vezérlőegységnek a csuklóretesz működtetésére. Ez a megoldás például a 4106792 számú US szabadalmi leírásból ismerhető meg. Ezen ismert megoldásnak abban van a hiányossága, hogy csupán akkor történik korrekció, ha a szög stacioner kanyarmenethez (állandó elkormányzási szöghöz) tartozó hajlási határt túllépi. Eddig az időpontig értékes idő megy kárba, a jármű fara kinetikus energiát vesz fel, amelyet a jármű feletti ellenőrzés visszanyeréséhez meg kell semmisíteni. Ennél az oknál fogva nagyobb sebességek esetén az egycsuklós járművek instabillá válhatnak, és ezt az instabilitást már a szabályozó egység nem tudja kiegyenlíteni. Két- vagy többcsuklós járművekhez ez az ismert szerkezet nem alkalmazható, mivel a stacioner kanyarmenethez tartozó hajlási határ átlépésének időpontjáig a jármű hosszánál fogva sok energiát vesz fel és elkezd kisodródni, így a hidraulikus berendezések nem képesek többé ezt az energiát felemészteni, hogy a jármű ismét ellenőrizhető menetállapotba kerüljön. A 182.445 1 sz. HU szabadalmi leírás olyan megoldást ismertet, amely két részből álló csuklós járművek rendellenes csuklását hivatott megakadályozni. Erre reteszelésműködtető egységre csatlakozó reteszelőszerkezet szolgál, amely a két járműrész közé van beépítve. A reteszelés működtetése az irányszögtől (elkormányzási szögtől) az ehhez rendelt és állandó irányszöghöz tartozó előírt csuklásszögtől és a csuklásszög változási irányától függ. Hiányossága ezen megoldásnak, hogy változó irányszög esetén a csuklásszög előírt értékét nem igazítja hozzá a valóságos menethelyzethez, amely nemcsak a pillanatnyi irányszögtől, hanem a járműszerelvény korábbi állapotától és a közben megtett úttól is függ. Ennek a körülménynek az elkormányzására jellemző irányszög változása esetén van jelentősége, márpedig ez a valóságban igen gyakori. Mivel ez a megoldás nem létesít egyértelmű, kinematikailag megalapozott kapcsolatot a jármű menetállapota és a változó elkormányzási szög között, ezért különösen nem alkalmas olyan többcsuklós járműszerelvények csuklásának szabályozására, illetve korlátozására, amelyek hajtása az utolsó járműrészben van, mert nem képes megbízhatóan megakadályozni sem i jármű bebicskázását, sem kisodródását. A találmány révén megoldandó feladat abban áll, rogy olyan eljárást dolgozzunk ki, amely többcsuklós árművekhez is alkalmazható és lehetővé teszi a hajlási labilitás gyorsabb és pontosabb szabályozását úgy, hogy a többcsuklós járművek menetstabilitása nagy utar.ósebességnél is fennmaradjon. A kitűzött feladatot a találmány szerinti megoldással érjük el, amely eljárás n számú járműrészből álló csuklószerkezetekkel összekapcsolt közúti jármű hajlási stabilitásának szabályozására, ahol n > 2, amely jármű hajtószerkezete a haladási irány szerinti utolsó járműrészben van és az eljárás során a j irányszöget mérünk és a stabil rrenetállapothoz tartozó irányszögekhez 'tartozó í j j csuklószögeket kiszámítjuk, ahol a ]: az első járműrész elülső, kormányozható kerekeinek elkormányzási szöge, Cfji az i-edik járműrész középvonalat és az előző csukló húzási iránya közötti irányszög, ahol i = 2, 3 . . n az i-edik csukló semleges helyzethez képesti szögelhajlására jellemző csuklószög, ahol i= 1,2 . . n-1 Az aj irányszögeket csuklónként, önmagában ismert íródon az Oj.j> /3j. j irány-és csuklószögek, mint változók, a jármű állandó méretei és előírt A s útszakasz függvényében előre meghatáozzuk és karakterisztikába foglalva lehívhatóan tároljuk, és menet közben mérjük a ß j csuklószögeket és minden A s útszakasz megtétele urán ellenőrizzük, hogy a j3 j csuklószög megegyezik-e a A s útszakasz kezdetekor az a ^ ,ßi irány- és csuklószög alapján előre meghatározott értékkel, és eltérés esetén hidraulikus utánkormányzást végzünk mindaddig, míg az el érés előírt megengedhető értéknél kisebb nem lesz. Az aj irányszögek imsert módon, például számítással, lassú menetben való mérésekkel, modellezéssel határozhatók meg. A A s útszakaszt a járművön szerzett tapasztalok, menettulajdonságok, különösen a fordulékonyság alapján kell előírni. Maximális értékként például A smax = 0,lr mjn adható meg,, ahol rmjn az első járműré:z kanyar belseje felé eső kerekének legkisebb haladási sugara. A A s útszakasz minimális értékét a mérési eredmények továbbításának és kiértékeléseinek sebessége, a táiolható adatok mennyisége korlátozza. 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 2
