197955. lajstromszámú szabadalom • Elektropneumatikus adapter gépjárművek tengelykapcsolójának automatikus működtetésére
197955 lapja a 4 tengeiykapcsoiópedállal a jelen esetben 9 menesztőrúdon keresztül van összekötve. A 7 membrán 10 vezérlőegységgel működik együtt, amely az ábrázolt esetben két, elektropneumatikus 11 és 12 szelepből áll. A 11 és 12 szelepek sorbakapcsolt elrendezésűek, erre azonban a 2. ábra kapcsán térünk ki részletesebben. Az 1. ábra szerint a 11 szelep 13 vákuumvezetéken keresztül csatlakozik a motor 1 szívócsövére, továbbá a 11 szelep fordulatszámarányos jelet adó elektronikus 14 jeladóegységgel, másrészt a 3 gázpedállal társított 15 érintkezővel és ezzel sorbakapcsolt 16 érintkezővel, továbbá, a 12 V- 03 tápáramforrással van villamos kapcsolatban. A 16 érintkező az 5 sebességváltó karral működik együtt, és annak bármely irányú elmozdításakor azonnal zár, egyébként nyitva van. A 15 érintkező a 3 gázpedál alaphelyzetében van csak zárt állapotban, a 3 gázpedál lenyomásakor nyitott. Az elektropneumatikus 12 szelep a jelen esetben szabályozható 17, 18 fojtáson keresztül a külső légtérrel hozható kapcsolatba, továbbá, fordulatszámarányos jelet adó elektronikus 19 jeladó-egységgel és a 12 V-os tápáramforrással van villamos kapcsolatban. Az 1. ábra szerinti kivitellel végzett kísérleteink során „Renault 12” személygépkocsi esetében a 14 jeladó-egység küszöbértékét 1200 f/perc-re, a 19 jeladó-egységét pedig 1800 f/perc-re választottuk. Ezek egyébként egyszerűen felszerelhetők pl. a motor gyújtáselosztó-fejére. A 10 vezérlőegység részletei a 2. ábrán láthatók, ahol a sorbakapcsolt két elektropneumatikus 11, 12 szelep közös 20 szelepházban van elrendezve. A 11 szelep 21 szeleptányérja és ezzel mereven összekapcsolt 22 szeleprúdja párhuzamosan helyezkedik el a 20 szelepházban a 12 szelep 23 szeleptányérjával őszszekapcsolt 24 szeleprúdjával, amelyek axiálisan eltolhatóan vannak elrendezve. A 11 szelepnek a 21 szeleptányért befogadó 25 légterét kétoldalt 26, 27 szelepülék határolja, és hasonlóképpen a 12 szelepnél a 23 szeleptányért befogadó 28 légteret ?9, 30 szelepülék. A 25 légtér 31 beömlésen Keresztül a 13 vákuumvezetékre, másrészt a 27 szelepülék nyitott helyzetében 32 kiömlésen keresztül a 7 membrán 33 légterére csatlakoztatható. Továbbá, a 25 légtér a 26 szelepülék nyitott állapotában a 34, 35 járaton keresztül a 12 szelep'28 légterével közlekedik. A 23 szeleptányér baloldali véghelyzetében a 30 szelepülék nyitott állapotban van, ilyenkor a 28 légtér 17 fojtáson keresztül közlekedik a külső légtérrel. A 17 fojtás nyíláskeresztmetszete 36 csavarral szabályozható. A 23 szeleptányérnak a 2. ábrán feltüntetett jobb oldali véghelyzetében a 30 szelepülék le van zárva, ilyenkor a 28 légtér a 37, 38 járatokon keresztül, továbbá a 18 fojtáson keresztül közlekedik a külső légtérrel. A 18 fojtás nyíláskeresztmetszete 39 csavarral szabályoz3 ható. A 2. ábrán kivehető, hogy a 17 fojtás nyíláskeresztmetszete a jelen esetben jóval kisebb, mint a 18 fojtásé. Ennek szerepére alább térünk ki. A 2. ábrán látható, hogy a 21, 23 szeleptányért a 27, 30 szelepülékre 40, 41 nyomórugó kényszeríti. Ezekkel szemben meneszthető a 21, 23 szeleptányér az itt külön nem jelölt elektromágnesek segítségével a bal oldali véghelyzetbe, amelyek vasmagja a 22, 24 szeleprúd bal oldali végéhez menetesen csatlakozik. A találmány szerinti 6 adapter ábrázolt példakénti kiviteli alakjával felszerelt személygépkocsi vezetésmódja a következő: A gépkocsi indításakor a vezető a 3 gázpedál lenyomása nélkül megfogja az 5 sebváltókart. Az 5 sebváltókar alaphelyzetből történő kimozdításakor a 16 érintkező záródik, ezzel egyidejűleg gerjesztőáramot kap az elektropneumatikus 11, 12 szelep elektromágnese és a 21, 23 szeleptányérok a baloldali véghelyzetükbe mozdulnak el a 40, 41 nyomórugóval szemben. Ilyenkor tehát a 1 1 szelep 27 szelepüléke szabaddá válik, így a 31 beömlésen keresztül a 25 légtér a 32 kiömlésen keresztül kapcsolatba kerül a 7 membrán 33 légterével, vagyis vákuum alá kerül. A vákuum hatására a 7 membrán 8 membránlapja a 2. ábrán szaggatott vonallal jelölt helyzetbe kerül, amikor is a 9 menesztőrúdon keresztül a tengelykapcsolót oldja. A tengelykapcsoló mindaddig oldott állapotban is marad, amig a 3 gázpedál lenyomásával, azaz a fordulatszám növekedésekor el nem érjük a 14 jeladó-egység beállított 1200 f/ /perc-es küszöbértékét. Ekkor ugyanis a 14 jeladó-egység jelére a 11 szelep mágnesének gerjesztése megszűnik, és a 40 nyomórugó a 21 szeleptányért a 2. ábrán látható alaphelyzetébe téríti vissza. Ezáltal megszűnik a vákuum a 7 membrán 33 terében, következésképpen a tengelykapcsoló zár. Mivel ilyenkor még a 12 szelep elektromágnese kap gerjesztést, a 23 szeleptányér a bal oldali véghelyzetben található. Ilyenkor a 11 szelep 25 légtere a 34 és 35 járatokon keresztül közlekedik a 12 szelep 28 légterével, amely pedig a szabályozott 17 fojtáson keresztül a külső légtérrel. így tehát a 17 fojtás révén szabályozható a 8 membránlap elmozdulási sebessége, azaz a kuplungzárás sebessége. Ennek különösképpen a gépkocsi elindulásakor van jelentősége, hiszen ilyenkor a fokozatos tengelykapcsoló zárás megvalósítása a kívánatos. Mihelyt a motorfordulatszám eléri a 19 jeladó-egységen beállított 1800/perc-es küszöbértéket, akkor a 12 szelep tekercsének gerjesztése is megszűnik, és a 11 szelep 25 légtere most már a 34, 35 járatokon keresztül van kapcsolatban a 12 szelep 28 légterével, ez pedig a 37, 38 járatokon és a 18 fojtáson keresztül közlekedik a külső légtérrel. Mivel a 18 fojtás viszonylag nagyobb kereszt-4 3 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 6C 65
