190227. lajstromszámú szabadalom • Kötöttpályás járművonat, főleg a tömegközlekedés részére
1 . 190 227 2 A találmány tárgya kötöttpályás járművonat, főleg a tömegközlekedés részére, amely a hagyományos közúti tömegközlekedési járművek (autóbusz, trolibusz) a találmány szerinti módon való összekapcsolásának útján jármüvonatot képez, és ilymódon a jelenleg használatos tömegközlekedési jármüvek szállítóképességét lényegesen meghaladó tömegközlekedési eszközt képez. A találmány szerinti kötöttpályás járművonat legfontosabb jellemzője, hogy annak alkalmazását főleg a közúti forgalomra tervezzük, noha a járművonat kötött-pályán mozog. A kötöttpálya fogalma a találmány értelmében azt jelenti, hogy a közút síkjában vezetőrés van kialakítva, amely a közút forgalmát nem gátolja, úgyhogy a kötöttpályát bármely közúton közlekedő jármű keresztezheti. Az említett vezetőrésbe süllyeszthető be a járművonat mindegyik szerelvényének kormányszerkezetéhez rögzített nyomérzékelő elem, amely célszerűen kerékként vagy görgőként van kialakítva. A találmány szerinti kötöttpályás jármüvonat fent vázolt kialakításának módja például csuklós rendszerű autóbuszokból vagy trolibuszokból kialakított járművonatok esetében alapvetően eltér a gumiabroncsos jármüvonatok ismert kényszerkormányzású rendszereitől, ugyanis az ilyen ismert rendszereknél elkülönített, a közúti forgalom által szintben nem keresztezhető pályákat használtak. Ismeretes, hogy a városi tömegközlekedés céljára alkalmazott szerelvények a szállítóképesség, azaz a férőhely/óra/irány szempontjából különböző konstrukciós elvek alapján készültek, és ezeknek a szerelvényeknek számos típusai ismeretesek. A hagyományos közlekedési rendszerek közül a legnagyobb kapacitásúak a metro-jellegű rendszerek, 15—70 ezer férőhely/óra/irány. Ezt követik a városi villamosok (6-16 ezer férőhely/óra/irány), majd a csuklós autóbuszok, illetve trolibuszok (4-6 ezer/férőhely/irány) és végül az egytagú autóbuszok, illetőleg trolibuszok (3-6 ezer férőhely/óra/ irány). A fent említett kapacitások sorrendjének felel meg a megvalósítás költségigényének sorrendje is, ezért a beruházási korlátok nem mindig teszik lehetővé az ideális közlekedési kapacitások kiépítését. Nagy kapacitású tömegközlekedési rendszerek kialakítására számos ismert megoldás ismeretes. Az egyik ilyen megoldás például a Lille-i földalatti és nyíltpályás, több kocsiból álló könnyű metrórendszer, amely kényszerpályás, speciális járművekből álló távvezérelt szerelvény. A járműszerelvény kocsijai fuvatott gumiabronccsal rendelkeznek defekt elleni megfelelő biztosítással; a járműszerelvény oldalvezetését megfelelő oldalvezető görgőrendszer biztosítja a pályán elhelyezett oldalvezető szerkezet segítségével. Egy másik ismert megoldás az Osaka-South Port-ot összekötő nagykapacitású tömegközlekedésre alkalmas, tetszőleges számú kocsiból álló vonat. Az előzőekben említett rendszerhez hasonlóan ez a járműszerelvény is gumiabroncson fut, a kerekek kormányzására nyomérzékelő berendezést alkalmaznak. Ezen utóbb említett közlekedési eszközre ugyancsak az jellemző, hogy a vonat csakis a szerelvények számára kialakított, speciális pályán tud közlekedni. Nyomérzékelő, zártpályás vezérelt rendszerű járművet, illetőleg e járművek és a pályák kapcsolatát ismertetik többek között a 3 102 094 számú és a 3 103 488 számú Német Szövetségi Köztársaságbeli, valamint a 2 304 958 számú francia szabadalmi leírások. Az általunk ismert és példaként említett fenti szabadalmi leírások szerinti megoldások közös hátránya az, hogy valamennyi speciális jármű kialakítását teszi szükségessé, rendkívül költséges és csakis ezen speciális járművek céljára szolgáló zárt pálya építését teszik szükségessé, ugyanis ezt a zárt pályát más, közforgalmú jármüveik nem keresztezhetik. Egy további közös jellemzője az ismert megoldásnak az, hogy a járművonatok szerelvényeinek meghajtása és a szerelvények kormányzása a járműiparban egyébként szokásos kormányzási és meghajtási megoldásoktól lényegesen eltér. Mint említettük, az ismert szerelvények oldalvezetését a pálya síkja feletti oldalvezető szerkezet biztosítja, ezért a járművek nem hagyhatják el az így kiépített pályatestet. Az utascseréléshez szükséges állomások fenti okok miatt ugyancsak különleges, speciális kivitelt igényelnek. Fentiekből következik továbbá, hogy a technika állásához tartozó közlekedési rendszerek kiépítéséhez: rendkívül nagy beruházási költségek szükségesek. Egy további jelentős hátrány abban van, hogy valamely kiépített üzemi rendszer körülményeinek megváltoztatása, illetőleg további forgalmi igényekhez történő alkalmazása nem lehetséges, illetőleg csak újabb, nagyobb költségráfordítással valósítható meg. Célunk, hogy találmányunk útján olyan kötöttpályás járművonat megoldást javasoljunk a tömegközlekedés részére, amely kapacitás szempontjából eléri a metrórendszerekre jellemző, az előzőekben kifejtett alsó utasforgalmi értékeket, ugyanakkor azonban az általunk javasolt kötöttpályás járművonal megvalósítása jelentősen kisebb beruházási költségeket igényeljen. Célkitűzésünk, hogy az általunk javasolt kötöttpályás járművonat üzemeltetése fajlagosan lényegesen kevesebbe kerüljön, mint a hagyományos közúti tömegközlekedési eszközök üzemeltetése, egy további követelményként tűzzük ki, hogy az általunk javasolt járművonat könnyen illeszthető legyen a városi közúti forgalomba, megvalósítása gyorsan, építése pedig jól gépesíthetően legyen realizálható. Egy további célkitűzés az, hogy a találmány szerinti kötöttpályás jármüvonat kiszolgálásához szükséges személyzet létszámát az egyedi járművek utazó személyzetéhez képest lényegesen csökkenteni lehessen. A találmány azon a felismerésen alapszik, hogy a fenti célkitűzéseinknek eleget tudunk tenni legalább két darab, célszerűen csuklós közúti jármű (trolibusz, autóbusz) összekapcsolásával, és olyan közös vezérlésével, amely az előregyártható pályaelemekben kialakított vezetőrés és a szerelvények kormányszerkezetével összekötött nyomérzékelő elemek közötti kényszerkapcsolat révén lehetővé teszi, hogy a járművonat szerelvényei a pályát automatikus kormányzással kövessék. 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 2
