189167. lajstromszámú szabadalom • Könnyűszerkezetes (alváznélküli) hátrabillenő nyerges félpótkocsi
1 2 A találmány tárgya könnyűszerkezetes, hátrabillenő nyerges félpótkocsi konstrukciós kialakítása. Ez újszerű módon lehetővé teszi a félpótkocsi saját tömegének lényeges csökkentését a hagyományos megoldásúakéhoz képest, megtartva azok előnyös tulajdonságait. Az azonos elvi felépítésű járművekkel (pl. nyerges szerelvényekkel, amelyek nyerges vontatóból és hátrabillenő nyerges félpótkocsiból állnak) végzett szállítás teljesítményét és gazdaságosságát a teherbírás és a beszerzési költség alapvetően befolyásolja. A vontató paraméterei a hozzákapcsolható félpótkocsi megengedett össztömegét behatárolják, így a pótkocsi hasznos teherbírását annak saját tömege határozza meg. Amennyivel tehát a hagyományos megoldásokhoz képest csökken annak saját tömege, annyival növelhető teherbírása. A félpótkocsi termelői és beszerzési árát - azonos elv felépítés esetén - alapvetően annak saját tömege határozza meg. Ennek csökkentése tehát egyrészt magával vonja a beszerzési ár csökkenését, más részt a teherbírás növekedését. Hatása tehát a szál lítás gazdaságosságára és teljesítményére egyarán' előnyös. Az általánosan alkalmazott, a technika mai állá sát képviselő hátrabillenő nyerges félpótkocsik konstrukciós kialakítására jellemzők a követke zők: A félpótkocsi olyan alvázzal rendelkezik, amely egyrészt a vontató nyeregszerkezetéhez, másrész* saját futómüvéhez csatlakozik. Menet közben ez a:: alváz veszi át a vonóerőt és a kocsiszekrény terheléséből adódó erőket, és közvetíti azokat a nyeregszerkezet és a futómű felé. Méretei és tömege a jelentős szilárdsági igénybevétel következtében nagyok. A kocsiszekrény az alváz billenőcsapjaihoz kapcsolódik és ezek körül billenthető hátra, általában hidraulikus munkahenger(ek) segítségével. A munkahenger(ek) általában a kocsiszekrény mellső homloklapjához van(nak) szerelve, alsó bekötési pontja (pontjuk) az alváznak a nyeregszerkezet elé nyúló konzoljához csatlakozik. Ebből következik, hogy a kocsiszekrényt olyan szilárdságúra kell méretezni, hogy az a billenőcsapokon és a hidraulikus munkahenger(ek)en alátámasztva saját tömegét és a pótkocsi teljes terhelését képes legyen megtartan . A hagyományos kialakítású hátrabillenő nyerges félpótkocsiknak tehát olyan alváza és kocsiszekrénye van, amelyek külön-külön is a teljes terhelésnek megfelelő szilárdsággal kell, hogy rendelkezzenek. Ezt a felismerést követően a legutóbbi években voltak már kezdeményezések a hagyományos felépítésű hátrabillenő félpótkocsik ismertetett hátrányának kiküszöbölésére. Az ismert alváznélküli megoldásokra jellemző, hogy a kocsiszekrény - hosszának kb. a közepén elhelyezett - két csuklós rúd segítségével össze van kötve a vontató speciál s kapcsolószerkezetével (nyereg). A billentés során a hidraulikus munkahenger és az összekötő rudak segítségével a félpótkocsi menetirányban előre gurul és egyidejűleg a futómű (utolsó) tengelye körűi hátrabillen, (pl. Kautz FLK 26-33 típusú, Jourdan rendszerű félpótkocsi, lásd Lastauto-Omnibus e. folyóirat 1980. évi 6. szám 51. oldala és Mack DM886 SX-SLKW jelű félpótkocsi, lásd Lastauto- Omnibus Katalog 1980. 53. oldala) A megoldás előnye, hogy a félpótkocsi elöremozgása elősegíti az anyag leömlését és a kocsiszekrény 5 maradéktalan kiürülését, hátránya viszont, hogy ezen mozgás érdekében a pótkocsit billentés közben nem lehet fékezni, és hogy a pótkocsi speciális kapcsolószerkezettel csatlakoztatható a vontatóhoz. A többtengelyű megoldásoknál (pl. Mack) 10 további hátrányt jelent, hogy a pótkocsi biilentése az utolsó tengely körül történik, így az az ürítés kezdetén jelentősen túl terhelődik. A találmány célja a hátrabillenő nyerges félpótkocsik saját tömegének és ezzel gyártási költségük- 15 nek a csökkentése, valamint hasznos teherbírásuk növelése. A találmány ezt a hagyományos megoldások kétszeres tartószerkezetének (alváz és kocsiszekrény) kiküszöbölésével és a félpótkocsinak az eddig ismert megoldásoktól eltérő kivitelű, alváz- 20 nélküli konstrukciójával valósítja meg. A találmány könnyűszerkezetes, hátrabillenő nyerges félpótkocsi, amely önhordó kocsiszekrényből, összekötő vázból, futóműből és hidraulikus munkahenger(ek)ből áll, olyan kialakítással, hogy az önhor- 25 dó, a vonóerőt is közvetítő kocsiszekrény hátul a futómű tengelye komi elbillenthetően közvetlenül a futómű felfogó tengelyéhez csatlakozik, a kocsiszekrény elöl a nyeregszerkezet felett, vagy annak környezetében a vonóerőt közvetítő elempárral az 30 összekötő vázra támaszkodik, a kocsiszekrény és az összekötő váznak a nyeregszerkezet feletti része között billentő hidraulikus munkahenger(ek) van(nak) elrendezve, a fc tómű a vontató nyeregszerkezetéhez az összekötő váz közvetitésével van kap- 35 csolva. A találmány szerinti berendezés egy kiviteli alakját a mellékelt 1. ábra segítségével mutatjuk be. Az 1. ábra egy pótkocsi oldalnézetét ábrázolja. A pótkocsi három fő egységből áll : 40 - önhordó kocsiszekrény (1)- egytengelyű vagy tendem futómű (2)- összekötő váz (3) A nyerges félpótkocsi tartószerkezete az önhordó kivitelű kocsiszekrény (1). A futómű (2) felfogó 45 tengelye (6) közvetlenül és mereven kapcsolódik a kocsiszekrényhez, amely mellső részén - a nyeregszerkezet felett vagy annak közvetlen közelében - csatlakozik az összekötő vázhoz (3) oly módon, hogy a kapcsolat a vontatási erőket át tudja adni. 50 Ezt egy olyan elempár (5) biztosítja, amely a kibillentett szekrény visszatérésekor az összevezetést is megvalósitja. A vonóerő tehát a nyeregcsapon (4) keresztül az összekötő vázra (3), onnan pedig a nyeregcsap köz- 55 vetlen közelében egy, az összevezetést is biztosító elempárral (5) a kocsiszekrény (1) mellső részére adódik át. A kocsiszekrény a vonóerőt a felfogó tengelyen (6) át közvetlenül a félpótkocsi futóművéhez (2) továbbítja go A nyeregcsap (4) és a futómű közti kapcsolatot egy összekötő váz (2i) biztosítja, amelynek teherviselő szerepe nincs, csak a kocsiszekrény billentésekor fellépő erők felvételére szolgál. Az összekötő váz (3) a.futómű felfogótengelyéhez (6) elfordítha- 65 tóan kapcsolódik. 89 167 2
