189121. lajstromszámú szabadalom • Félönhordó vázszerkezet zárt felépítményű gépjárművek részére
1 189 121 2 A találmány tárgya félönhordó vázszerkezet gépjármüvek részére, előnyösen autóbuszok, illetve trolibuszok vázszerkezeti terheléskiegyenlítésére, amely különösen a nagy igénybevételnek kitett, és utasforgalmi szempontok miatt a terhelésnél szilárdságra nem készíthető. A találmány egyben alacsonypadlószintü autóbuszok a fenékvázánál kerülhet előnyösen alkalmazásra. A találmány szerinti vázszerkezet biztosítja a fenékváz, illetve az alváz és egyéb teherviselésre alkalmas tartószerkezet olyan szerkezeti kialakítását, amelynek segítségével két vagy több, a külön-külön egyébként nem kellő szilárdságú tartóelem együtt vesz részt a teherviselésben és így a teljes vázszerkezet szilárdsága és merevsége jelentősen növelhető. A gépjármű vázszerkezetére, nevezetesen az alvázra, az önhordó vázszerkezetekre már számos megoldás vált ismeretessé. Az egyik legelterjedtebb megoldás, hogy a gépjármű üzeméhez szükséges futóműveket és egyéb gépészeti berendezéseket olyan térbeli elrendezésű rácsszerkezettel veszik körül, amelyek kellő magasságúra és ezzel megfelelő szilárdságra vannak méretezve. A teherviselés döntő részét ez az úgynevezett fenékváz vagy alváz viseli. Ehhez, részben teherviselő, mint például az ajtó nélküli oldalváz, részben alárendelt szilárdsági szerepet játszó egyéb elemek csatlakoznak, mint például az oldalváz ajtó megszakításokkal, valamint a tetőváz. Ez a vázkonstrukció szilárdságilag megfelelő, sorozatban gyártható, azonban hátránya, hogy a fenékvázat mindig a maximális terhelésnek megfelelően kell hevíteni, viszont e miatt a helykihasználása kedvezőtlenné válik, különösen padlószintű gépjárműveknél, ezért kompromisszumként az alvázat csak csökkentett szilárdságúra lehet méretezni. További hátránya, hogy az utasok védelmére, az életbenmaradási tér biztosítására külön megerősített tartószerkezet beépítése szükséges. Ilyen vázszerkezettel épül fel például a legtöbb jelenleg ismert autóbusztípus, többek között az Ikarus 200-as típuscsalád is. Egy másik ismert megoldás a fentiekben ismertetett vázkonstrukció hátrányait igyekszik azáltal csökkenteni, hogy az alacsonyabb padlószintű gépjárműveknél akár az alváz, illetve fenék vázkonstrukcióját merevebbre készítik és a tetőváz is rendelkezik növelt teherbíróképességgel. Ezzel a megoldással már a nagy utasáramlást biztosító alacsonypadlós és sok utasajtóval rendelkező autóbuszok kialakíthatók. E konstrukció hátránya, hogy a tetőváz és a fenékváz együttes teherviselése nincs megoldva, a tetőváz és az ajtó nélküli oldalfal nincs kellő mértékben beillesztve a fenékvázba, és így a kedvező, korszerűen kialakított utasterű autóbuszok élettartama nem éri el az üzemeltetők által kívánt igényeket. A fenékvázszerkezet további erősítése nagy súly- és költségtöbblettel jár, ami a megfelelő élettartam ellenére is rontja a gépjármű gazdaságos gyárthatóságát. A fenti hátrányok kiküszöbölésére célkitűzésünk az, hogy az alacsony padlószintű, nagy utasáramlást biztosító utasterű, sok, legalább kettős utasajtóval rendelkező gépjármű vázkonstrukcióját úgy kialakítani, amely biztosítja: i- az erősített tetővázszerkezet, az ajtó nélküli oldalfal és a fenékváz együttes teherviselését;- kettős ajtók bárhol történő elhelyezhetőségét;- a fenékváz kis súlyú gazdaságos kialakíthatóságát;- az életben maradáshoz szükséges teret felborulás esetén (borulókeret) külön helyet igénylő szerkezeti elem beépítése nélkül;- a kedvező szilárdsági viszonyokat, és kisebb súly mellett nagyobb élettartam elérését. A találmány azon a felismerésen alapul, hogy a korszerű, nagy utazási kényelmet és utasáramlást biztosító alacsony padlószintű fenékvázszerkezetének teherbíróképességét annak súlynövelése nélkül, egyéb más, célszerűen kialakítható tartórendszerrel lehet megerősíteni. Ilyen tartórendszer a legcélszerűbben az oldalváz és a tetőváz közötti mezőben az ajtók és az ablakok felett alakítható ki, esetleg a tetőszerkezet integráns végeként is. Az a felismerés képezi a találmány szerinti újdonságot, hogy a fenékvázat és a tetővázat, illetve az az alatt esetleg kialakított tartórendszert összekötő oldalváz olyan összekötő elemeket tartalmazzon, amelyek az eddig ismert megoldásokon túlmenően nagyobb szilárdságú és amelyek egyfelől a fenékvázhoz, másfelől a tetővázhoz az eddigieknél nagyobb teher viselésére alkalmas módon köthető össze. E tartók az oldalvázzal szerves egységet képezhetnek, sőt képezhetik magát az oldalvázszerkezet egészét is. Ezzel a felső tartószerkezet a fenékváz szerves részévé válhat. A találmányi gondolatot képezi az a felismerés is, hogy az ajtókkal szembeni oldalfalat is elássuk merevítő tartókkal, igy ez az oldal hozzájárul a teherviselés növeléséhez. A találmány szerinti vázszerkezet kialakítás példaképpeni kiviteli alakját az alábbi rajzok alapján ismertetjük. A rajzokon az 1. ábra a felső tartószerkezet és az összekötő tartóelemek általános elrendezési képe utasajtó alkalmazása esetén, a 2. ábra vázszerkezet kialakítás autóbusz utasajtó nélküli oldalán, a 3. ábra a felső tartószerkezet kialakításának egyik példa szerinti kiviteli alakja, a 4. ábra a jármű fenékváz és az összekötő tartóelemek csatlakozásának vázlatos felülnézeti rajza, az 5. ábra a jármű fenékváz és az összekötő tartóelemek csatlakozásának vázlatos keresztmetszeti képe, a 6. ábra az összekötő tartóelem kialakításának példa szerinti kiviteli alakja, a 7. ábra a vázszerkezet példakénti kiviteli alakjának metszete, a merevítő elemekkel, és a 8. ábra a 7. ábrán látható fenékváz merevítő elem felülnézete. Az 1. ábra a találmány szerinti vázszerkezet kialakítás lényeges elemeinek az 1 felső tartószerkezet és a 2 összekötő tartóelemek általános elrendezését mutatja egy tetszőleges hosszúságú és tetszőleges számú 3 utasajtóval rendelkező autóbusz, illetve trolibusz oldalnézeti képében. A vastag vonallal kihangsúlyozott 1 felső tartószerkezetből a jármű egyik vagy mindkét oldalán legalább egy-egy darab van a 4 tetővázszerkezettel 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
