186432. lajstromszámú szabadalom • Elrendezés tömegközlekedési járművek elsőbbségének biztosítására bejelentkezéssel
5 186432 6 a 3. ábra a tömegközlekedési járművek átlagos sebességének, a zöld fázis nyújtási lehetőségének és a bejelentkezési távolságnak az összefüggése, a 4. ábra az adó tömbvázlata, és az 5. ábra a vevő tömbvázlata. Az 1. ábra szerint a 10 járműre szerelt irányított sugárzású 11 adó jelét a 13 jelzőlámpa, vagy annak közelében elhelyezett irányérzékeny 12 vevő érzékeli és továbbítja a 14 forgalomirányító berendezésnek a zöld idő megnyújtása céljából. A 12 vevő a tápfeszültséget a 14 forgalomirányító berendezésről, ill. a 13 jelzőlámpáról kapja. A 12 vevő all adónál magasabban van elhelyezve, és iránykarakterisztikájának 15 tengelyvonala a csomópont előtt a B bejelentkezési távolságban metszi a 10 járművön elhelyezeti mozgó 11 adó vízszintes 16 pályasikját. A 11 adó néhány információ (a járat azonosító száma, sebessége) kisugárzására alkalmas. A 12 vevő nemcsak az adó információinak vételére alkalmas, hanem a találmány szerinti elrendezés következtében érzékeli a bejelentkezés helyét is, és ennek megfelelően utasítást képes adni a 14 forgalomirányító berendezésnek a program módosítására. Az irányított sugárzású 11 adó a tömegközlekedési 10 járműre való felszereléssel annak részévé, a 12 vevő pedig a forgalomirányító 13 jelzőlámpára való felszereléssel a 14 forgalomirányító berendezés elemévé válik. Így a 10 járművek alkalmassá válnak a forgalomba való közvetlen beavatkozásra. Lényeges továbbá, hogy a 12 vevő irány karakterisztikáját olyan koskenyre, előnyösen 5°-nál kisebbre, és 15 tengelyvonalát állíthatóra alakítjuk ki, hogy bejelentkezés csak abból a B bejelentkezési távolságból valósulhat meg, ahonnan - figyelembe véve a 10 jármű sebességét - a zöld idő megnyújtható az összehangolás felbomlása nélkül. Ha tehát tömegközlekedési 10 jármű nem érkezik a kereszteződéshez, vagy rossz fázisban érkezik, bejelentkezését a 12 vevő nem veszi figyelembe, a program nem módosul. Jó időben érkező 10 jármű bejelentkezése elfogadásra kerül, elsőbbséget kap csakúgy, mint a vele egy irányban haladó többi jármű, és csak az alárendelt útvonalon haladó járművek kerülnek némi hátrányba. A javasolt elrendezés hatásosságának forgalomtechnikai hátterét forgalommérési eredmények igazolják. Ezek szerint a jól összehangolt - kevés megállást okozó - útvonalakon a tömegközlekedési eszközök rendszerint minden megálló utáni jelzőlámpánál kiesnek a "zöldhullám"-ból, periódust vesztenek. A zöld jelzésről való lekésés csak néhány másodperc szokott lenni. Ezt mutatja a 2a ábra. Az ábra vízszintes tengelyén a tilos jelzés kezdetétől számítva az időt, a függőlegesen pedig a járművek stopvonalhoz való érkezési gyakoriságát tüntettük fel. Az ábráról leolvasható, hogy a zöld jelzés utáni első 5 másodpercben érkezett az elkésett jármüvek 80%-a. Ez megfordítva azt jelenti, hogy a szabad jelzés 5 másodperces meghosszabbításával ugyanilyen arányban csökkenthető a periódust vesztő járművek száma. Ebből következik, hogy ha megnyújtjuk a jelzőlámpák zöld fázisát, gyorsulni fog a tömegközlekedés. Az összehasonlítás kedvéért a 2b ábrán bemutatjuk egy egyedi csomóponthoz való érkezés gyakorisági eloszlását, amely egyenletesnek vehető, igy a zöld idő meghosszabbításával számottevő nyereség nem lenne elérhető. A nyújtás természetesen a keresztező irányok rováséra történik és ezért nein lehet túlságosan hosszú. Ugyancsak határt szab a zöld idő módosításának az is, hogy a nyújtás nem okozhatja az útvonalon elhelyezett jelzőberendezések összehangolásának felbomlását. Ezeket a szempontokat figyelembe véve a nyújtás értéke a gyakorlatban 2 és 10 másodperc között változhat. A fázisnyújlás szélső értékéből (10 másodperc) meghatározható a bejelentkezési pont maximális távolsága, azaz a B bejelentkezési távolság. Összehangolt rendszerekben mozgó tömegközlekedési eszközök jellemző sebességével, 30-40 km/órával számolva ennek értéke 80-100 m-re adódik. A 3. ábrán egy útvonalon a 13 jelzőlámpa felé közeledő 10 járművet, és ennek út-idő diagramját tüntettük fel. A diagramban az E, P egyeneseket a 10 jármű átlagsebességének megfelelően húztuk meg. Az ábra szemlélteti az adott helyre megállapított NY hosszabítási érték, az átlagsebesség, a bejelentkezés elfogadásának BE időtartománya és a B bejelentkezési távolság közötti összefüggést. A bejelentkezés elfogadásának BE időtartományát a perióduson belül a 14 forgalomirányító berendezésben kell programozni. A 4. ábrán a 11 adó (1. ábra) egy kiviteli alakjának tömbvázlata látható. A 41 adatforrás, amely szoros kapcsolatban van a 10 járművel, információit (járatszám, sebesség, stb.) a 42 kódolóra adja. A kódolt jelet a 43 modulátor teszi át a kisugárzáshoz szükséges frekvenciatartományba. A 43 modulátor kimenő jele a 44 meghajtó egységre jut, amely a kisugárzáshoz szükséges teljesítményt biztosit ja és működteti a célszerűen infravörös vagy mikrohullámú tartományban működő 45 sugárzót. A 11 adó a 10 jármű alkalmas helyén van felszerelve, igy a 10 jármű részévé válik. Az 5. ábrán a 12 vevő (1. ábra) egy kiviteli alnkjának tömbvázlata látható. A 13 jelzőlámpa közvetlen környezetében felszerelt 51 érzékelő kiinenele az 52 szelektív erősítőn át az 53 dernodulátorra van kap-5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 4
