183189. lajstromszámú szabadalom • Sűllyesztett rakfelületű vagon
1 183 189 2 A találmány tárgya süllyesztett rakfelületű vagon speciálisan kialakított rakfelülettel, pótkocsik, kamionok, személyautók stb. gyors be- és kirakására. A vagon alváza az első és a hátsó tengelyek között le van süllyesztve és ezen van elhelyezve a pótkocsik szállítására alkalmas rakfelület. A találmány a szállítás területén olyan megoldást kíván létrehozni, amely lehetővé teszi az áruszállítás olyan végrehajtását, ami a most használatos, sok energiát fogyasztó kamionok és nyergesvontatók helyett speciális vasúti vagonokon és speciális vasúti rámpák segítségével történik, és lehetővé teszi a közúti áruszállítás részleges átirányítását a vasútra, de egyidejűleg megtartja a szállítmányozók számára ugyanazokat a lehetőségeket, mint amelyekkel a közúti áruszállításnál rendelkeznek. Az utóbbi időkben az áruforgalom legnagyobb része a közutakon bonyolódik le, ami rendkívül sok energiát fogyaszt. Az áruszállítás nagy része a múltban - 1900 és 1950 között - még vasúton történt. 1950-től az áruforgalom (20-25 tonnás rakományok) fokozatosan áttevődött a közutakra és a vasúttársaságok egész Európában, az Amerikai Egyesült Államokban, Kanadában és Japánban a közúti fuvarozókkal szemben egyre kevesebb szállítási megbízást kaptak. Ennek következtében sok vasúti árurakodó állomást le kellett zárni, és használaton kívül kerültek üzemekhez vezető vasúti csatlakozások is. A közúti áruszállítás előnye, hogy könnyen lebonyolítható, viszonylag olcsó és hatékony, és az áru háztól házig szállítható. Ennek ellenére a közúti áruszállításnak is számos hátránya van. Az egyik legnagyobb hátrányt az jelenti, hogy az állomáshelyükre visszatérő gépjárművek gyakran üresen közlekednek. A gépjárművezetők számára szintén problémát jelentenek a hétvégék. Végeredményben a szállítójárművek 40 százaléka üresen megy vissza állomáshelyére. A Német Szövetségi Köztársaságban bevezetett vasárnapi és ünnepnapi közlekedési korlátozások szintén sokba kerülnek a szállítmányozóknak. További hátrányt jelent a gépjárművezetők munkaidejének korlátozása és a nagy verseny. A szállítmányozók 50 százaléka vagy egyáltalán nem ér el nyereséget, vagy csak kis nyereségre tesz szert; a másik 50 százalék veszteségei pedig egyre növekednek. Néhány éve működik a Német Szövetségi Köztársaságban az úgynevezett „Huckepack” és Franciaországban az úgynevezett „Kangeroo” vasúti rendszer. Szintén lehetséges néhány éve Rotterdamból a Német Szövetségi Köztársaságba, Olaszországba és Franciaországba a Trailstar NV által üzemeltetett „Kangeroo” vasúti rendszer igénybevétele. Ennek a szállítási rendszernek is megvannak azonban a hátrányai, mivel az egyes gépkocsikat a „Kangeroo” rendszerben csak a vonat vége felől lehet a vagonokra rakni, ami azt jelenti, hogy a pótkocsikat egy speciális vontatóval vontatják fel a vagonok rakfelületére a vonat vége felől az eleje felé, a vonat hossztengelyében. Egy 15—20 vagonból álló vonat berakodása körülbelül fél napot vesz igénybe. Ez viszonylag hosszú idő, és emellett ez a megoldás költséges is, ezért csak igen hosszú távolságokra térül meg. A „Huckepack” rendszer is hasonló ehhez. Ebben az esetben a vagonokat a vonat végétől kezdve az eleje felé rakják meg, és mindannyiszor szétkapcsolásra, illetve tolatásra van szükség a berakodó- és kirakodórámpáknál, ha a vonatból egy közbenső vagont akarnak kivenni. Egy vonat részleges berakodásához vagy kirakodásához a vagonokat le kell kapcsolni, és ismét nagy időveszteséget okoz az állomásokon a tolatás és a vagonok újracsoportosítása. A fenti szállítási rendszerek nem működnek hatékonyan és előnyösen, mivel az eddig használt vagontípusok nem alkalmasak a "teljes pótkocsis áruszállítás lebonyolítására, ezért a vasút nem tudja átvenni a megfelelő árutömeget a közúti szállítástól. Ezért jelenleg nem lehetséges az áruforgalom átirányítása a vasútra, hacsak mélyreható változások nem történnek a vasúti rendszerekben. Ennek a fontos gazdaági problémának a megoldására a találmány szerint a rakfelület vízszintes síkban két helyzet között elfordíthatóan van kialakítva, mégpedig úgy, hogy az első helyzetben a forgatható rakfelület hossztengelye egybeesik a vagon hossztengelyével, és a második helyzetben azzal szöget zár be, továbbá a kerekekkel ellátott alvázrészre egy királycsapos kapcsolószerkezet van felszerelve, amely egy szivattyúval működik együtt, amely ellennyomást hoz létre a kapcsolószerkezet számára a pótkocsinak a vagonon való szállítása folyamán, de megszünteti az ellennyomást a pótkocsi lerakásakor, illetve felrakásakor. A nyergesvontatóról lekapcsolt pótkocsi a vagon rakfelületén saját hátsó kerekein áll a szállítás folyamán, a pótkocsi első része pedig a királycsapos szerkezettel van alátámasztva. A forgatható rakfelülettel rendelkezi vagonok lehetővé teszik, hogy a vasút átvegye a telje« közúti áruszállítást állomástól állomásig. A találmány kiküszöböli a vagonok tolatását as esetek nagy többségében. A találmánynak köszönhetően csak komplett „ráhajtani—lehajtani” vonatok (ro/ro-vonatok) fognak közlekedni, tíz, húsz, harminc, negyven, ötven vagy több vagonnal. A nyergesvontató-pótkocsik vagy kamionok egy „acél útszakaszon” utazhatnak, ami a vagonokra van szerelve és a le- és felhajtás speciálisan kialakított rámpákor történhet az egyes állomásokon. A süllyesztett rakfelületű vagonok rakfelület« 360°-kal vagy egyszerűbb esetben legalább körülbelül 60°-kal elfordítható, és a rakfelület körülbelü 25 cm magasságban van a sínkorona felett. A forgat ható rakfelület a be- és kirakodó rámpák fölé fordít ható elektromos hajtás segítségével. A jelentősebb állomásokat tehát el kell látni a; árurakodásra alkalmas, a sínkoronától számítva 25 cn magas rámpákkal; ez a magasság kisebb, mint í normál rámpamagasság fele. Ezek a vagonok a megfelelő rámpákkal alkalma sak ro/ro-forgalomra, és könnyen szállíthatna! 12,20 m hosszú, 2,50 m széles és 4,00 m magas nyer gesvontatós pótkocsikat. Egy húsz-harminc vagonból álló vonat kirakható és ismét berakható 15 perc alatt, ha a rámpák bizto sítják a szükséges rakodókapacitást (600 m hossz irányban és 60 m szélességben). A szerelvények beiktathatok a teljes vasúti köz lekedés menetrendjébe, és a vonatok be- és kirak 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 2
