177528. lajstromszámú szabadalom • Közvetett müködésű légfék
3 177528 4 nem ismertetjük. A 16 nyomásszabályzó működtetésére forgathatóan ágyazott 19 tengelyre 18 bütykös tárcsa van rögzítve. A 19 tengelyre van továbbá a 20 fékkar elhelyezve. A 18 bütykös tárcsa alakja olyan, hogy a 20 fékkar elmozdításával vagy elbillentési szögével lineárisan csökkenjék a légnyomás (lásd 4. ábrát). Azonkívül 18 bütykös tárcsa lehetővé teszi a 11 főlégvezetékben a nyomásnak ugrásszerű növelését, a maximális nyomás elérése előtt röviden, amit ugyancsak a 4. ábra szemléltet. A 16 nyomásszabályzóhoz egyrészt 21 vezeték révén 22 szabályzótartály, másrészt 23 ágvezeték révén dugattyúval működtethető 24 szelep van csatlakoztatva. A 24 szelepnek 25 szeleptányérja van, amelyet 27 dugattyú 26 szeleprúd közbeiktatásával rögzített helyzetű 28 szelepülékről fel tud emelkedni. Egy erősebb 29 rugó, amely egyrészt a 27 dugattyúra, másrészt a 24 szelep 31 házára támaszkodik, igyekszik a 27 dugattyút felemelni és a 26 dugattyúrúd révén a 25 szeleptányért 28 szelepülékről felemelni. A 25 szeleptányér és 27 dugattyú között 32 kamra van, amely 23 ágvezeték és 21 vezeték révén a 16 nyomásszabályzóval össze van kötve. Gyengébb 30 rugó igyekszik a 25 szeleptányért a 28 szelepülékre szorítani. Az erősebb 29 rugó ereje úgy van megválasztva, hogy pl. kb. egy 4,5 bar nyomás esetén, amely a 32 kamrában uralkodik, a 24 szelep nyitni tud. A 27 dugattyú alatti 45 kamra légtelenítve van. A 24 szelep 44 kamrájához egy második 33 vezeték révén a már említett 14 főszabályzószerv van csatlakoztatva. Ez a 14 főszabályzószerv a már ismertetett 24 szeleppel azonos módon van kialakítva. A főszabályzószerv 34 dugattyúval rendelkezik, amelyen a 36 szeleptányér működtetésére szolgáló 35 ütköző van rögzítve. A 36 szeleptányér 37 furattal van ellátva. 38 rugó igyekszik a 36 szeleptányért 39 szelepülékére szorítani. A 34 dugattyú és 36 szeleptányér között 40 kamra van, amely 41 ágvezeték révén a 11 főlégvezetékkel áll kapcsolatban. A 34 dugattyú alatt egy második 42 kamra van,, amely 33 vezeték révén a 24 szeleppel van összekötve. A 36 szeleptányér fölött egy harmadik 43 kamra van, amely 15 ágvezeték révén a 10 tápvezetékkel áll kapcsolatban. A 14 főszabályzószervnek három állása van. Első állásban, amikor a 34 dugattyú alatti 42 kamrában a nyomás nagyobb, mint 34 dugattyú és 36 szeleptányér közötti 40 kamrában, a 36 szeleptányér a 39 szelepülékről fel van emelve és a nyomólevegő a 10 tápvezetékből a 15 ágvezetéken és 43 kamrán keresztül a 40 kamrába tud áramolni és onnan a 41 vezetéken keresztül a 11 főlégvezetékbe jut. A második állásban, amikor a 34 dugattyú alatt és fölött azonos a nyomás, a 36 szeleptányér 39 szelepülékén ül és a 35 ütköző a 36 szeleptányéron támaszkodik és így egyáltalán nem tud nyomólevegő áramolni. Végül harmadik állásban, amikor a legalsó 42 kamrában a nyomás lecsökken, a 35 ütköző felemelkedik 36 szeleptányérról és a nyomólevegő a 11 főlégvezetékből 41 ágvezetéken, 40 kamrán és 37 furaton keresztül az atmoszférába áramlik. Az ismertetett légfék működésmódja a következő. A tápvezetékben 5—8 bar-os nyomás uralkodik. A 12 nyomáskorlátozó, amelyet nyomásszabályzónak is nevezhetünk, gondoskodik arról, hogy a 17 vezetékben lehetőleg konstans 5 bar-os nyomás uralkodjék. A 20 fékkar és 18 bütykös tárcsa révén lehet a 16 nyomásszabályzót működtetni, hogy a nyomást a 21 ágvezetékben pl. 3,5—5 bar értékek között változtassuk. A 18 bütykös tárcsa alakja a 4. ábrából látható. Fékezésnél a 20 fékkar működtetésének kezdetén a 21 ágvezetékben a p nyomás konstans marad, pl. 5 bar, majd ugrásszerűen lecsökken pl. 4,85 bar értékre. Ezután a nyomás lineárisan csökken, azaz a 20 fékkar a elbillentési szögével arányosan 3,5 bar értékre. A fék oldásához a nyomás a 21 ágvezetékben 3,5 bar értékről lineárisan 4,85 értékre nő és azután ismét ugrásszerűen éri el az 5 bar értéket. Oldott fék esetén a 20 fékkar úgy van beállítva, hogy a 16 nyomásszabályzó a maximális 5 bar-os értéket biztosítja a 21 és 23 vezetékben. Mivel a 24 szelep mintegy visszacsapószelep működik, és a 30 rugó igen gyenge, a 33 vezetékben és a 14 főszabályzószerv 34 kamrájában is 5 bar-os nyomás uralkodik. A 14 főszabályzószerv akkor kerül az ábrázolt zárt helyzetébe, amikor a 40 kamrában és így a 11 főlégvezetékben is az azonos 5 bar-os nyomás uralkodik. Fékezéshez a 20 fékkart úgy kell elbillentem, hogy a nyomás a 21 ágvezetékben csökkenjék. Ezáltal a 24 szelep 32 kamrájában is csökken a nyomás. A visszacsapószelepként működő 24 szelep megakadályozza, hogy a 33 vezetékben és 42 kamrában a nyomás csökkenjék, és így a 11 főlégvezetékben az 5 bar-os nyomás változatlan marad. Amikor a 32 kamrában a nyomás pl. 4,5 bar alá csökken, a 29 rugó nyitni tudja a 24 szelepet, azaz a 25 szeleptányért 28 szelepülékéről fel tudja emelni. Ezáltal a 14 főszabályzószerv 42 kamrájában is 0,5 bar körüli értékű ugrásszerű nyomásesés következik be, azaz a nyomás 5-ről 4,5 bar-ra csökken. A 11 főlégvezeték ugyancsak 4,5 bar-os nyomáson kerül légtelenítésre. Végül a 11 főlégvezetékben a nyomás lineárisan 3,5 bar értékre csökken. Ezt a folyamatot az 5. ábra szemlélteti. A 3-mal jelölt helyen a p nyomás a 11 főlégvezetékben ugrásszerűen 0,5 bar-ral csökken. A fék oldásához a 20 fékkart úgy kell elbillentem, hogy a 21 ágvezetékben a nyomás lineárisan nőjön. így a nyomás a 24 szelep 32 kamrájában is lineárisan nő. Mivel a 24 szelep mint visszacsapószelep működik, a nyomólevegő a 24 szelep 32 kamrájából a 44 kamrán és 33 vezetéken keresztül akadálytalanul tud a 14 főszabályzószervbe jutni. Ezáltal a nyomás a 11 tápvezetékben is lineárisan nő. Amikor a 24 szelep 32 kamrájában a nyomás 4,5 bar értéket eléri, a 29 rugó összenyomásra kerül és a 24 szelep lezár. Mivel azonban a 30 rugó igen gyenge, a 32 kamrából továbbra is nyomólevegő tud áramolni a 44 kamrába és onnan a 33 vezetéken keresztül a 14 főszabályzó szervbe. Fékoldásnál tehát a nyomás a 11 főlégvezetékben csak az 5. ábra szerinti 3-mal jelölt helyen nő ugrásszerűen a 18 bütykös tárcsa alakjának megfelelően. A 2. ábra szerinti kiviteli példa csupán a 46 visszacsapó szelep vonatkozásában tér el az 1. ábra szerinti példától. A 46 visszacsapó szelep a 23 vezetéket köti össze a 33 vezetékkel. Erre a megoldásra akkor van szükség, ha a 24 szelep nincs egyidejűleg visszacsapószelepként kialakítva. A működésmód nem változik, feltételezve, hogy a 46 visszacsapó szelep által okozott nyomásesés elhanyagolhatóan kicsi. Amennyiben nem ez az eset, és a 46 visszacsapó szelep által előidézett nyomásesés nem fogadható el, akkor egy a 3. ábra szerinti megoldásra van szükség. A 3. ábra szerinti kiviteli példa csupán a bütyköstárcsa által mozgatott 47 szelepben tér el a 2. ábra szerintitől. A 47 szelep működtetésére a 19 tengelyen egy második 48 bütykös tárcsa van rögzítve. A 47 szelepnek 49 szeleptányéija van, amelyet a 48 bütykös tárcsa 50 szeleprúd révén tud 51 szelepülékéről 52 rugó ereje ellenében felemelni. A 49 szeleptányér felső 53 kamrát és alsó 54 kamrát választ el egymástól. A felső 53 kamra 55 vezeték révén 12 nyomáskorlátozóval és az alsó 54 kamra 56 vezeték révén közvetlenül a 14 főszabályzószervvel van összekötve. 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 2
