177510. lajstromszámú szabadalom • Átjárószerkezet egymással összekapcsolt két jármű között
9 177510 10 A 3. ábra két kocsi közötti átjárószerkezet hosszmetszetét mutatja oldalfal nélkül, ahol az átjárószerkezet az alábbi egységekből áll : A kocsikapcsoió szerkezet B rugalmas tömítőmembrán 5 C átjáróhíd D utastér, oldalburkolat és vonórudak E felső burkolat F felső megvezető szerkezet A 4. ábra az átjárószerkezetek két kocsiszekrény közötti io csuklós összekapcsolásának elvi lehetőségeit tünteti fel. A 2 kocsiszekrény az 1 kocsiszekrényhez viszonyítva elfordul illetve párhuzamosan eltolódik. Az egyes eseteknél az MQE felezési sík mindenkori véghelyzete van feltüntetve. A 4. ábra a)-e) képei mind felülnézeti mind oldalnézeti 15 ábrázolásként felfoghatók. A 4a ábra egycsuklós kapcsolatot mutat be (hasonlóan az 5a ábrán látható esethez). Itt csak a kocsiszekrények egymáshoz képesti elfordulása lehetséges, párhuzamos eltolódást azonban ez a kialakítás nem tesz lehetővé. Ez a csatla- 20 koztatási mód két összekapcsolt egyedi jármű esetében nem jöhet szóba, azonban alkalmazható például két kocsiszekrény között, amelyek közös, úgynevezett Jakobs-forgóállvány révén vannak alátámasztva. Ez a csuklós csatlakoztatási mód azonban a kitűzött feladat megoldásához 25 nem alkalmazható. A 4b és 4c ábrák kétcsuklós kapcsolatot tüntetnek fel, ahol az MQE felezési sík lényegében az 5 csatlakoztatórúd mozgását követi. Ez a csatlakoztatórúd az 1 és 2 kocsiszekrények párhuzamos eltolódásánál ß szögben, a kocsi- 30 szekrények a szögben való elfordulásánál a/2 szögben fordul el. A 4. ábra 4d képén párhuzamos megvezetés látható, amely az MQE felezési síkot a kocsiszekrény párhuzamos eltolódása esetén is a kocsiszekrények homlokoldalával 35 párhuzamos helyzetben tartja. Elfordulás ennél a csatlakoztatási módnál csak akkor lehetséges, ha a párhuzamos csatlakoztatórudakban további, hosszanti irányban eltolható tagok vannak kialakítva, amilyenek a 4. ábra 4e képén vannak vázlatosan feltüntetve. 40 Fel ülnézetre (GR) és elölnézetre (AR) vonatkoztatva a 4. ábra eseteiből az 5. ábrán összekötő vonalakkal ábrázolt, 5a-5e esetek adódnak, amelyeket célszerűen az alábbi mozgathatósági jelekkel láthatunk el: yz; ÿz; ÿ; Z. Ezeket 45 a következőkben még többször előforduló jeleket a III. táblázatban foglaltuk össze. ILI. táblázat A csuklóstagok hálózatát a 7. ábra elölnézeti metszetben mutatja. A négy alapjelölés a következő: 50 = merev tagok = rugalmas tagok 55 = csuklók = két szilárdan összeköthető vagy teljesen szétválasztha- 60 tó elem kapcsolata A csuklójelölésekben levő mozgathatósági jelek az alábbiakat jelentik : 65 u = elforgatható a rajzsíkban vett _ : eltolható A mozgathatósági jelek csukló jellege: z — vagy függőleges tengely y — vagy kereszt- körül tengely mentén x — vagy hossztengely számából megállapítható a u = csuklóspántszerűen elforgatható nyomatékátvitel a két másik tengely körül uu = kardáncsuklószerűen elforgatható forgónyomatékátvitel a harmadik tengely csuklók körül uiíj = mindenfelé elforgatható nincs nyomatékátvitel 0 = lineáris mozgásszabadság, egyenesbe vezetés erőátvitel a két másik irányban 00 = felületi mozgásszabadság tolóerőátvitel a harmadik irányban csuklók 000 =■ térbeli mozgásszabadság nincs eltolási erőátvitel A 6. ábra két 3, 4 kocsi 1, 2 kocsiszekrénye közötti MQE felezési sík négy kombinált, elvi elmozdulási lehetőségét tünteti fel A elölnézetben és B felülnézetben, mégpedig mindig az 1 és 2 kocsiszekrények párhuzamos eltolódásának fellépésekor. Ezeket a 6b-6e ábrákon látható lehetőségeket vizsgáljuk a következőkben. „Merev cső” átjáróként történő alkalmazása az 5a és 5b esetekben lehetséges, de nagy függőleges irányú eltolódásoknál nemigen megfelelő (a portál nagy mértékű alsó és felső elmozdulása miatt). Az 5c eset nagy oldalmozgásoknál kevéssé alkalmas (a híd nagy mértékű oldalirányú eltolódása miatt). Az 5d eset egyesíti az 5b és 5c esetek hátrányos tulajdonságait, ezért a továbbiakban érdektelen. Az 1,2 kocsiszekrények egymáshoz viszonyított nagy függőleges és vízszintes irányú elmozdulásaihoz legalkalmasabbnak az 5e eset szerinti kapcsolat látszik. A függőleges irányú erők alátámasztásának problémájánál elsősorban a függőleges súly- és lökőerők átvitelét kell figyelembe venni. Természetesen a hosszirányú és keresztirányú erők, valamint a nyomatékok átvitelét, melyek mind elsősorban dinamikus jellegűek, megfelelő konstrukciós intézkedések révén szintén biztosítani kell. A függőleges irányú erőket azonban különösen figyelembe kell venni. Az átjárók függőleges alátámasztásának leglényegesebb feltételeit és lehetőségeit a IV. táblázat és a 6. ábra tartalmazza. Ezek hasonló logikai felosztással készültek, de míg a táblázat mezőiben szöveges magyarázat van, az ábrán az adott esethez tartozó rajzvázlat látható. Különösen az alábbi változatokat kell figyelembe venni : összekapcsolt — nem összekapcsolt; terheléssel — terhelés nélkül van feltámaszkodás a kocsikapcsoló szerkezetre — vagy nincs fel támaszkodás; normálüzem — rugótörés. Az 5e illetve 6e eset előnyös volta a többi lehetőséghez képest szerkezetileg is kimutatható, mivel különösen az átjáró nagymértékű mozgásánál és jelentős méreteinél, a mechanikus részek elhelyezéséhez és mozgásukhoz rendelkezésre álló viszonylag korlátozott helyviszonyokat valamint
