177324. lajstromszámú szabadalom • Reteszelőkészülék csuklós autóbuszhoz
177324 4 3 járműrészből és 2 utánfutóból áll, amely utóbbinak farában van elhelyezve a csuklós autóbusz hajtóműve, s ez viszont az utánfutó 3 tengelyére hat. A jármű kerekeit is feltüntettük vázlatosan. Az 1 elülső járműrésznek 4 és 5 tengelyei vannak, melyek közül az elülső 5 tengely 6 kerekekkel van ellátva. Ezeket a kerekeket a menetirány megváltoztatása céljából a kormány elfordításának megfelelően lehet beállítani. Az 1 elülső járműrész, valamint a 2 utánfutó egy — nem ábrázolt forgócsukló segítségével — van a 7 forgáspontnál összekötve egymással. Kanyarban való haladáskor az 1 elülső járműrész elülső 5 tengelyének 6 kerekei. valamint a 4 tengelye között a elfordulási, vagy kormányzási szög mutatkozik. A kanyarban való haladás során a forgócsukló a 7 forgási pont körül elfordul úgy, hogy az 1 elülső járműrész hossztengelye, valamint a 2 utánfutó hossztengelye között ß elhajlási szög keletkezik, mint ez például az 1. ábrán látható, ahol a 2 utánfutó a kanyarban való haladás során a rajzon szaggatottan bemutatott helyzetet veszi fel, az 1 elülső járműrészhez viszonyítva. A — nem ábrázolt — forgócsuklón A és B reteszek vannak, amelyek csak egyik irányban hatnak azzal szemben, hogy a ß elhajlási szög megnövekedjék. Annak megfelelően, hogy a kormányzott 6 kerekek milyen irányban fordulnak el, illetve, hogy a 2 utánfutó az A, vagy pedig a B retesz irányába hajlik, az a kormányzási, illetve a ß elhajlási szögeket a megfelelő A és B indexekkel láttuk el. Az a kormányzási szöget a 20 érzékelő, míg az elhajlási szöget a 21 érzékelő útján mérjük. Ez történhet például a forgócsukló elfordulási szögének a mérése útján, illetve az elülső 6 kerekeknek az 1 elülső járműrész hossztengelyével szembeni szöghelyzet mérésével. A megfelelő jeleket egy logikai áramkörbe tápláljuk be, amely el van látva 22 kalkulátorral, s ez kiszámítja a mért a kormányzási szöghöz tartozó maximális ß elhajlási szöget, majd ennek megfelelő jelet ad a 23 összehasonlítónak. A 23 összehasonlító másik bemenetét az elhajlási szöghöz rendelt 21 érzékelő táplálja, úgy, hogy a 23 összehasonlító a 24 elektronikus kapcsolóra jelet fog adni, ha a 22 kalkulátor által kiszámított, maximálisan megengedett ßmax elhajlási szög egyenlő vagy nagyobb a mért ß elhajlási szögnél. Ez az elektronikus kapcsoló működteti azután a 26 kioldókapcsolót, éspedig a ßA vagy a ßB elhajlási szög esetén az A vagy B jelű reteszhez. Ha például elértük a ßB max elhajlási szöget, akkor a B retesz dugattyú-hengeregységében egy nyomás jön létre, amely megakadályozza a ßB elhajlási szög növekedését. Ha az otB kormányzási szög a 0' értékre tér vissza — amint ez a 2. ábrán látható —, akkor a 2 utánfutó fokozatosan a 2. ábrán szaggatottan berajzolt helyzetbe jut viszsza. Eközben a B retesz henger-dugattyúegységében lévő nyomás röviddel a 0“ helyzet elérése előttig fennmarad, ami például oly módon valósítható meg, hogy a 24 elektronikus kapcsoló egy 25 küszöbérték-kapcsolón keresztül közvetlenül a 21 érzékelővel van összekötve. Ha mármost aß szög mérése révén keltett jel kisebb, mint egy Sí küszöbérték, akkor a 25 küszöbérték-kapcsoló nem ad jelet a 24 elektronikus kapcsolónak, amely a példa esetében egy logikai „ÉS"-kapuval rendelkezik; így a 24 elektronikus kapcsoló nem ad jelet a B zárat működtető 26 kioldókapcsolónak, úgy, hogy a dugattyú-hengeregység terheletlenné lesz. Ha viszont a ß elhajlási szög nagyobb, mint az említett S, küszöbérték, akkor a 25 küszöbérték-kapcsoló jelet fog adni a 24 elektronikus kapcsoló „ÉS”-kapujára, úgy. hogy a 23 összehasonlítótói a bemenetre érkező jelre a 24 elektronikus kapcsoló megnyit és jelet fog adni a 26 kioldókapcsolónak. Ha a kormányzási szög a = 0° értékről aA kormányzási szög-értékre változik, miközben az elhajlási szög (lásd a 3. ábrát) ßB értékű, akkor a B retesz dugattyú-hengeregységében mindaddig fennmarad a nyomás, amíg a ß elhajlási szög közel 0 lesz. Egy ßA nagyságú elhajlási szög elérésekor az elhajlási szög nagyobbodását csak abban az esetben fogja a készülék megakadályozni, ha az a 22 kalkulátor által kiszámított maximális elhajlási szöget meghaladja, amikoris az A retesz dugattyú-hengeregységében nyomás alakul ki. • Az A és B reteszek pneumatikus, hidraulikus, elektromágneses és/vagy mechanikus erővel működtetett módon állíthatók elő. Dugattyú-hengeregységek alkalmazása esetén azokat hidraulikusan össze lehet kötni egymással, amikoris kanyarban való haladás során a folyadék az egyik hengerből átnyomódik a másik hengerbe. Mindaddig, amíg az elhajlási szög nem kritikus értékű, ezen átnyomódásnak nincsen akadálya. Ha azonban elértük a maximális elhajlási szöget, vagy túlléptük azt, akkor a hidraulikus összeköttetés abban az irányban, amely az elhajlási szög növekedésének felel meg, például egy vezérelhető visszacsapószelep útján reteszelődik. Annak érdekében, hogy nem-reteszeit csuklóval való haladás közben egy hirtelen kihajlást megakadályozhassunk, a 21 kihajlás! szög-érzékelőnek lehet egy olyan berendezése, amely oly módon működik, hogy az elhajlási szög nem-folytonos változása esetén gondoskodik az A vagy B retesz kioldásáról. Ehhez például a ß szög mérésénél keltett jelet egy 27 differenciáló áramkörhöz vezethetjük, amely a dß/dt értékének megfelelő jelet hoz létre, amely egy ezt követő 28 küszöbérték-kapcsolót az S2 küszöbérték átlépése esetén vezérli és ezen S2 küszöbérték átlépésekor egy kimenőjelet ad, amely a 26 kioldókapcsolót működteti. A 25 és 28 küszöbérték-kapcsolók tirisztoráramkörök lehetnek. A reteszt teljesen mechanikus úton is meg lehet valósítani. A csuklót például elláthatjuk egy blokkolófékkel, amely befékezett állapotban megakadályozza a csukló szöghelyzetének megváltozását. Emellett gondoskodni kell arról is, hogy a fék időben kioldjon, ha a csukló ismét ki akarna egyenesedni. Ebből a célból például a csuklón, vagy annak a kocsirészekkel való összeköttetésein mérőkészülékeket helyezhetünk el, amelyek megállapítják az erőirányokat és az erő irányának megfordulása esetén a fék oldásáról gondoskodnak. Másik lehetőség abban áll, hogy a féket gyors egymásutánban rövid időközökre oldjuk és megállapítjuk, hogy a fék oldott állapotában milyen szögváltozási tendenciák jutnak érvényre. Egy ilyen berendezés ahhoz hasonló felépítésű lehet, mint amilyenek a járművek fékeinél alkalmazott ismert blokkolásgátlók, amelyek szintén rövid időközökre csökkentik, iUefyej olcjják a fékhatást, majd összehasonlítják a fékezett, valaimst a nem-fékezett állapotban létrejövő csúszást. Ehhez képest '3- találmány szerinti alkalmazásmód abban tér el, hogy a nem-fékezett állapotban fellépő szögmegváltozási tendenciákat állapítjuk meg. Amennyiben ez a tendencia a kiegyenesedés értelmében hat, akkor a féket ismét oldani lehet, ha viszont a szöget megnövelő értelmű változási tendencia érvényesül, akkor a féket ismét be kell kapcsolni. 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 ?
