177085. lajstromszámú szabadalom • Gumiabroncs és kerékabroncs szerkezet
15 177085 16 azonos szerkezeti felépítésű az első kiviteli alakkal. A textil 77 karkasz-merevítés követi a szabvány alakot a közép-oldalfal tartományától az abroncsperem tartományáig, azaz a textil 77 karkasz-merevítés kiindulási „A” szakasza konvex, míg ezen 5 textil kaikasz-merevítés második „B” szakasza konkáv (mindkét esetben a gumiabroncs külső oldaláról szemlélve). A gumiabroncs peremének külső profilja megfelel a kerékabroncsnak és különösen az egyenes 71 szakaszának, úgy, hogy a gumiab- 10 roncs hozzáillik a kerékabroncshoz, amint az ábrán is látható. Mindegyik abroncsperem tartalmaz egy 78 peremhuzalt és egy kinyúló 79 elvékonyodást, amely kemény (például 70-90° Shore keménységű) gumianyagból van. Ezen elvékonyodó rész 15 alakja olyan, hogy az összeszerelt gumiköpeny és kerékabroncs-a 23. ábrán látható módon illeszkedik és az abroncsperem elvékonyodó része ugyanolyan, mint ahogy azt az első kiviteli alaknál leírtuk. 20 A 24. ábrán látható gumiköpeny és kerékabroncs szerkezet a 23. ábra szerinti gumiköpeny laposan is futó változata és egyetlen 80 radiál karkaszréteggel rendelkezik műselyemből, van továbbá egy 81 acélbetétje, két méretre vágott acél- 25 betétből kialakítva. A gumiabroncs azonos szerkezeti felépítésű, mint a második kivitel, és a gumiabroncs-peremek a leírtak szerint vannak felépítve annak érdekében, hogy biztosítva legyen a megkívánt 79 elvékonyodás, amely a kerékabroncsban levő 74 30 barázdával kapcsolódik. Ugyancsak a gumiabroncs külső profilja a perem és az alsó oldalfal tartományában úgy van vulkanizálva, hogy itt is illeszkedjék a gumiabroncs a 24. ábrán látható módon a kerékabroncshoz, amint ezt már az előző kiviteli 35 alaknál is leírtuk. A 25. ábrán bemutatott szerkezetnél olyan gumiabroncs szerepel, amelynél a szélesség: magassági viszony kisebb, mint 1,00, ebben az esetben éppen 0,65 és a karkaszmerevítés semleges szálja — leg- 40 alábbis az oldalfalak középmagassága és a hozzá tartozó peremhuzal közötti tartományban, — követi az olyan egyetlen karkasz-réteg természetes egyensúlyi görbéjét, amelynek nincsenek acél futóbetétjei, amikor a karkasz a felfúj ási nyomásnak van 45 kitéve. Ez a görbe az abroncs-perem-gyűrűkhöz tangenciálisan halad, átmegy az acélbetét élein és az oldalfalban levő azon pontokon, amelynek a merevítéshez húzott érintői merőlegesek a gumiabroncs tengelyére. 50 A gumiabroncsnak van egy 82 karkasz-merevítő rétege, amely rá van hajlítva a 83 és 84 jelű köpenyperem-huzalokra, van továbbá egy 85 betétszerkezete, a futófelület környékének megerősítése 55 céljából. A 82 karkasz-merevítő réteg az oldalfal alsó zónájában konkáv kialakítású, a gumiabroncs külső oldala felől nézve, egészen addig, míg érintőlegessé válik a 83 köpenyperem-huzalhoz. így a merevítőréteg a „C” jelű zónában konkáv. Az 60 oldalfal alsó „C” jelű zónája felett a 82 karkasz követi az említett semleges egyensúlyi görbét addig, amíg a 86 váll-zónában simán beleolvad a görbe a 85 betétszeikezethez húzott érintőbe, mint ez az ábrán látható. 65 A 82 karkaszréteg az oldalfal alsó „C” zónájában különösen úgy van kialakítva, hogy lényegileg párhuzamos legyen a 81 kerékabroncs egyenes szakaszával. A karkasz további részleteit a 3 910 336 sz. USA szabadalmi leírás ismerteti. A találmány értelmében azonban az alsó 87 köpenyperem-környék ugyanúgy van kialakítva, mint az első kiviteli alaknál, hogy biztosítva legyen a 79 abroncsperem-elvékonyodás, amely együttműködik a kerékabroncsban levő, kerület mentén futó 74 barázdával annak érdekében, hogy a találmány szerinti peremzárást létrehozza. Amint ez a 3 910 336 sz. USA-szabadalmi leírásból ismeretes, ezen típusú gumiabroncs jellemző tulajdonsága, hogy a gumiabroncs jellemzőit változtatni lehet azáltal, ha az adott abroncsszélességhez megváltoztatjuk a kerékabroncs szélességét. Ezt mindaddig megtehetjük, míg a karima, a peremülés és a körbenfutó barázda alakja megmarad, mint látható, anélkül, hogy a peremzárás leromlana. A találmány szerinti szerkezet működését az első kiviteli alakra való hivatkozással ismertetjük. A gumiabroncsnak a talajjal érintkező zónájáról fogunk beszélni. A 10 abroncsperem-elvékonyodás sugárirányban hosszabb, mint a horony mélysége (6, illetve 5 mm) és ily módon, amikor a későbbiekben ismertetésre kerülő módszerrel elvégezzük a szerelést, a 10 abroncsperem elvékonyodás bizonyos fokú előfeszültség alatt van a kerékabroncsban levő 15 horony, valamint a 4 abroncsperemhuzal között. A gumiabroncsot a kerékabroncson a normál peremhuzal-feszültség tartja meg, amelyet a peremülésnek ad át és a gumi/kerékabroncs szerkezet lelaposodott állapotban is normálisan futhat. A 6. ábra az 1. ábrán bemutatott gumi/kerékabroncs szerkezetet tünteti fel, éspedig azon a részen, ahol a gumiabroncs a talajjal érintkezik, leeresztett állapotban, de úgy, hogy oldalirányú erők nem lépnek fel. Kanyarodási vagy fordulási műveletnél SF oldalirányú erő ébred, amelynek nagysága aszerint növekszik, ahogyan nő az oldalirányú gyorsulás. Ez az oldalirányú erő elhajlítja a gumiabroncs-oldalfalakat a kerékabroncshoz képest és előidézi a külső perem elfordulását. Ha az abroncsperem-elvékonyodást a találmány szerint alakítjuk ki, akkor az abroncsperem elfordulásának középpontja a 10 abroncsperem-elvékonyodás vége lesz, amely a kerékabroncsban kialakított 15 horonyban támaszkodik meg sugárirányban és tengelyirányban, s így a forgatónyomaték SF x X1 lesz, ahol Xj az a távolság, amelyet a futófelület érintkező részétől a forgás középpontjáig mérhetünk sugárirányban. A gumiabroncs peremét ezen elforgatással szemben a peremhuzal azon nyomatéka tartja meg, amelyet ugyanezen forgáspont körül kifejt, azaz Ti xX2, ahol X2 =az abroncsperemhuzal tengely - irányú távolsága a forgási középponttól. Meg kell jegyeznünk, hogy a levegőnyomásból adódóan nem lép fel visszatartóerő, mivel a gumiabroncsot lelapult állapotban vettük figyelembe. A 7. ábra felnagyított léptékben mutatja azokat az erőket, amelyek a külső oldali peremülésre hatnak, a perem elfordulásának kezdetén. A bemutatott körülmények között a I*! szerelt perem-fe8
