175622. lajstromszámú szabadalom • Terheléstől függő légfék, elsősorban vasúti járművek részére
3 175622 4 növekedése következtében nem tudja legyőzni a nyugalmi helyzetben a fékrudazat súrlódását. E nehézség számításba vételére már ismertek különféle javaslatok. Így például a technika mai állásának megfelelően az üres kocsi fékezésére egy fékhenger, továbbá a megrakott kocsi fékezésére egy ugyanarra a fékrudazatra ható másik fékhenger szolgál, amely az üres kocsi fékezésénél a hozzávezetéstől és a fékhengerbeli nyomástól függően előre beállított nyomásátadóval van összeköttetésben, miközben különleges megoldások vannak arra vonatkozóan, hogy az üres, vagy a részben megrakott kocsinál is a légfék első megszólalásánál a csak megrakott kocsinál hatásossá váló fékhengert egy meghatározott, kismértékű nyomás terhelje azért, hogy ez a hozzátartozó fékrudazatra ható visszahúzó rugóerőt legyőzze. A főlégvezetékkel és a segédlégtartálylyal kapcsolt vezérszelep ez esetben a kimeneti oldalán közvetlenül kapcsolatban van az üres kocsinál hatásossá váló fékhengerrel, ezen felül a nyomásátalakítón keresztül a megterhelt kocsinál hatásossá váló fékhengerrel. A nyomásátalakítóhoz egy vezérlődugattyú és egy olyan kieresztő szelep tartozik, amely az illető kocsi mindenkori terhelésének megfelelően beállítható billenő tengellyel egy mérlegkaron keresztül a vezérlődugattyú segítségével működtethető azért, hogy a csatlakoztatott fékhengert a segédlégtartállyal, vagy a szabad légtérrel összekötve vagy ezektől elzárva tartsa. Párhuzamosan a nyomásátalakítóval a vezérlőszelep és a megrakott járműnél hatásossá váló fékhenger között van egy féknyomás határoló szelep, továbbá egy második vezérlődugattyú a beeresztőszelep, vagy a kettős visszacsapószelep működtetésére. Az első esetben a vezérlőszeleptől érkező sűrített levegő átáramlik a féknyomáshatároló szelepen a második vezérlődugattyú megterhelésére és a beeresztőszelep megnyitására, úgy hogy a terhelt jármű részére szolgáló fékhenger a segéd légtartályból feltöltődik sűrített levegővel addig, míg a féknyomáshatároló szelep az üres jármű részére szolgáló fékhengerben fellépő meghatározott nyomásnál zár és vele együtt a beeresztő szelep szintén, ha csak az a kocsi mindenkori terhelésének megfelelően nem marad nyitva. A beeresztőszelep lezárását időben befolyásolni lehet a terhelt jármű részére szolgáló fékhenger és féknyomáshatároló szelepnek a második vezérlődugattyúval ellentétes oldala között az összekötő vezetékben levő fojtás segítségével. A kettős visszacsapó-szelepes megoldásnál az első fékezési fokozat oldásánál nemcsak az üres jármű részére szolgáló fékhenger, hanem a terhelt jármű részére szolgáló fékhenger is terhelődik a vezérlőszelepen át sűrített levegővel, mégpedig az utóbb említett fékhenger a féknyomáskorlátozó szelepen és a kettős visszacsapószelepen keresztül. A féknyomáskorlátozó szelep a szabályzószelep mögött, azaz az üres kocsi részére szolgáló fékhengernél egy meghatározott nyomásnál lezár. Ha az illető kocsi meg van terhelve, akkor a kettős visszacsapó-szelep átkapcsol, úgyhogy a nyomásátalakító felől lezárt fékhenger továbbra is sűrített levegővel terhelődik. Egy ismert megoldás (a DT—OS 1 945 842 számú nyilvánosságrahozatali irat szerint) további módosításokkal úgy van kialakítva, hogy a megrakott kocsi részére szolgáló fékhenger a fék első meghúzása után ismét feloldódik, miközben a szabályzó szelep után az erre következő további légnyomásnövekedésnél a féknyomáshatároló szelep a szabad légtér felé megnyílik, úgyhogy a nyomásátalakító kieresztő szelepe is megnyílik a szabad légtér felé és a megterhelt kocsi részére szolgáló fékhengert lelevegőzi, illetve ezt a kettős visszacsapó-szelepen és a féknyomáshatároló szelepen keresztül lelevegőzteti (lásd a DT—OS 2 113 204. számú nyilvánosságrahozatali iratot). Ezek az ismert megoldások azonban költségesek és csak üresjármű és terhelt-jármű fékhengerek megléte esetében alkalmazhatók. A találmány azon alapul, hogy a főigénypont tárgyi körének megfelelő olyan terhelés függő légféket szolgáltasson, amely anélkül, hogy egy második fékhenger szükséges lenne, egyszerű módon biztosítja a fékpofák megbízható tapadását üres kocsinál is már az első fékezési fokozatnál. Ez a feladat a főigénypont jellemző köreivel meghatározott módon van megoldva. Az előnyös további kiképzést a többi igénypont jellemzi. A találmány szerinti légféknél nem szükséges egy az üres kocsi részére szolgáló és egy, a nyomásátalakítóval együtt működő, a megrakott kocsinál hatásossá váló fékhenger alkalmazása. Hogy már a terheletlen kocsinál is, amikor még kis fékhengernyomás lép fel, az első fékezési fokozatnál a fékpofák biztonsággal érintkezésbe lépjenek a kerékkel a súrlódási és tehetetlenségi erők és a rugóerők legyőzésére, ezzel tehát a fékhenger dugattyújának, a fékrudazatnak és a fékpofáknak a gyorsítására a fékhenger nyomás túlvezérlésére kerül sor. A fékhengerbeli nyomásnak ez a túlvezérlése éppen ennek a nyomásnak a függvényében történik, mégpedig csak terheletlen járműnél az első fékezési fokozatnál és adott esetben az utolsó oldási fokozatnál. A találmányt egy példakénti kiviteli alak kapcsán ismertetjük a rajz ábrái segítségével. A rajzon az 1. ábra a találmány szerinti légfék vázlata, a 2. ábra — 4. ábra egy-egy diagrammot mutat, ahol a fékhengerbeli nyomást az idő függvényében ábrázoltuk, miközben a fékfokozatok a fékpofa érintkezésétől a teljes fékezésig és teljes fékezéstől az oldásig változnak, mégpedig üres kocsinál a találmány szerinti túlvezérlés nélkül és túlvezérléssel, illetve megrakott kocsinál, ahol tehát nincs a túlvezérlés megvalósítva. Az 1 fékhenger mozgatja azt a 2 fékpofát, amely a vasúti kocsi 3 kerekét fékezi. A 2 fékpofa a 4 tengely körül lengőképesen felfüggesztett 5 karon van rögzítve, amely azzal a 6 fékrudazattal mozgatható, amely a 7 csapágyazási pont körül elfordítható és amelyet a 8 visszahúzó rugó húz azért, hogy a 2 fékpofát a 3 kerék5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 2
