173902. lajstromszámú szabadalom • Vonó- és ütközőberendezés sínhez kötött járművek középütközős puffercsatakozószerelvényéhez
3 173902 4 bezáró síkfelülettel kialakítva áll szemben az előző ütközőfelülettel. Ezáltal azt lehet elérni, hogyha a középütközős csatlakozószerelvényre lökőerők hatnak, akkor a csatlókarnak már egészen csekély kitérési szöget elérő helyzetében, a kitérés irányával ellentétes irányú, de a kitérési szög nagyságától független keresztirányú erőkomponens ébred, amely a járművet középhelyzetben igyekszik tartani és a kisiklási veszélyt igyekszik elhárítani, s így az egyenes sínszakaszon a jármű nyugodtan gördülhet. Ez annyit is jelent, hogy már a legkisebb kitérési szög esetén azonnal a maximális, kisiklással szemben ható keresztirányú összetevő erő ébred. Ha azonban az egyenes sínszakaszon olyan lökőerők keletkeznek, amelyeknél — tekintve, hogy ezeket a lökőerőket a jármű iránykitérése idézi elő — a viszonylag csekély kitérési szögeket a középütközős csatlakozószerelvénynek kell betudni, akkor a maximális mértékben stabilizáló, keresztirányú erők lökésszerű ébredése a járműnek ellenkező irányba történő lökését idézi elő, s ezáltal - szemben az elérni kívánt céllal - a jármű futása nem lesz egyenletes, hanem „nyugtalan”. A találmány szerinti megoldásnak megfelelő berendezéssel azt a célt kívánjuk elérni, hogy egyenesvonalú sínszakaszokon fellépő lökőerők hatása alatt is egyenletes, nyugodt futást tudjunk biztosítani a puffer-rendszerű középütközős csatlakozószerelvénnyel felszerelt jármű számára. A találmány révén tehát azt a feladatot kellett megoldani, hogy egy olyan vonó- és ütközőszerelvényt konstruáljunk, amely a bevezetőben már ismertetett rendszerű szerelvények családjához tartozik, de amelynek segítségével a járműnek az egyes vonalú haladási iránytól való eltérése esetén ébredő stabilizáló hatású keresztirányú erőkomponens a középütközős puffercsatlakozószerelvény kitérési szögének mértékétől függően állandóan nő, illetve csökken. A találmány szerinti megoldásnak megfelelően ezt a feladatot úgy oldottuk meg, hogy az ütközőfelület görbült szakaszának görbületi sugara lényegesen kisebb, mint az a távolság, amely a kapcsolás síkja és az ütközőfelület között van és vagy az ütközőfelület, vagy ennek ellenfelülete vízszintes és/vagy függőleges irányba nézve, teljes szélességében domború, mimellett az ellenfelület görbületi sugara nagyobb, mint az ütközőfelületnek a kapcsolósíktól mért távolsága, levonva ebből az ütközőfelületnek a csaptól mért távolságát, illetve az ütközőfelület görbületi sugara nagyobb, mint az ütközőfelületnek a kapcsolósíktól mért távolsága. A találmány szerint vonó- és ütközőszerelvény előnye az, hogy ha a középütközős kapcsolószerelvényt kitérési szögének növekedésével együtt lökőerők lépnek fel, akkor a kisiklási veszély ellenében ható, stabilizáló erőkomponens állandóan nő. A stabilizálás irányában ható, keresztirányú erő tehát a középütközős puffercsatlakozószerelvény kitérési szögének a függvényében állandóan nő, illetve csökken, miáltal meg lehet akadályozni azt, hogy a jármű az egyenes sínszakaszon egy, már a legkisebb kitérési szögnél ható, maximális keresztirányú erőkomponens ébredése esetén oldalirányú mozgásra kényszerüljön és így a sínen nyugtalanul gördüljön. A találmány szerinti megoldásnak megfelelő puffercsatlakozószerelvényt egy kiviteli példán részletésen is megmagyarázzuk. A leíráshoz mellékelt rajzon egy középütközős puffercsatlakozószerelvényt, a hozzátartozó rugós szerkezettel és a találmány szerinti megoldásnak megfelelően kialakított csuklós kivitellel ábrázoltunk. A rajzon mind a középütközős 1 puffercsatlakozószerelvényt, mind a 2 rugós szerelvényt csupán vázlatosan tüntettük fel. A középütközős 1 puffercsatlakozószerelvényt a jármű 3 alvázára szerelt 2 rugós szerelvényhez vízszintes és függőleges irányban kilendíthető módon egy 4 csap segítségével csatlakozik és az 5 csatlókar végén a 6 ütközőfelület van kialakítva. A 2 rugós szerelvény 7 nyomólapjának a középütközős 1 puffercsatlakozószerelvény irányába fordított és a 6 ütközőfelülettel szemben levő oldalán van kialakítva a 8 ellenfelület. Ha húzóerők lépnek fel, azt a középütközős 1 puffercsatlakozószerelvény a 4 csapon, a nyomóerőket pedig a 8 ellenfelülettel ütköző 6 ütközőfelület viszi át a 2 rugós szerkezetre. A találmány szerinti megoldásnak megfelelően a 6 ütközőfelület a kapcsolást létesítő szerelvények hosszirányú tengelyére derékszögben, síkban kialakított középső 9 ütközőszakasszal rendelkezik, ugyanakkor mindkét oldalán e síkfelülethez csatlakozó konvex görbülettel kialakított 10 görbült szakaszban folytatódik, mimellett a 10 görbült szakasz görbületi sugara lényegesen kisebb, mint a 6 ütközőfelület és a kapcsolósík közötti távolság (például: 250 mm: 1150 mm, a két távolság aránya.) Azonos hatást érhetünk el akkor, hogyha a 8 ellenfelületen a középső 9 ütközőszakasz és a 10 görbült szakasz e felület teljes szélességében ki van alakítva, feltétel csupán annyi, hogy a 6 ütközőfelület görbületi sugara nagyobb legyen, mint a 6 ütközőfelület és a kapcsolósík közötti távolság (például nagyobb mint 1150 mm). Továbbmenően arra is mód van, hogy a találmány szerinti megoldásnak megfelelő kapcsolószerkezetet úgy alakítsuk ki, hogy az egymással érintkező ütközőfelületek (a 6 ütközőfelület és a 8 ellenfelület) előnyösen függőleges irányban is erőt kifejtő hatással érintkezzenek és nem csupán — amint a kiviteli példán bemutatjuk — vízszintes irányban ható erőt kifejtő módon történjék az érintkezés. A találmány szerinti megoldásnak megfelelően kialakított pufferkapcsolószerkezet hatása abban van, hogy akkor amikor lökőhatások érik a járművet és a jármű kitérni igyekszik eredeti irányából, akkor a középütközős kapcsolószerelvényben a 6 ütközőfelület a 8 ellenfelületen legördül és így a két felület közös ütközési pontja lassan — a kitérést előidézni igyekvő erő mértékétől függően - kifelé vándorol, miáltal a stabilizáló hatású keresztirányban ható összetevő erők ugyanilyen mértékben, lassan, a kitérési szög nagyságától függően növekednek. 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 2
