173212. lajstromszámú szabadalom • Távvezérlő rendszer jármű-hajtóművekhez
15 173212 16 A 90 fékvezérlő szelep oldásának következménye, hogy a 80 vezérlő szelep direkt hajtásnak megfelelő helyzetbe mozdul el azzal egyidejűleg, hogy a rendszerben csökken a maximális nyomásszint, ami a 2. ábrából szintén kitűnik. A 80 vezérlő szelep 81a dugattyújára ható nyomó közeg először a centrifugális 60 vezérlő szelepen, ezután a KD vezérlő szelepen, és végül az FN/RN vezérlő szelepen halad keresztül. A 2. ábrából látható, hogy a nyomóközegnek 80 vezérlő szelephez való táplálásához vagy az szükséges, hogy a KD vezérlő szelep ne legyen benyomva és a centrifugális vezérlő szelep első váltási pontja működésen kívüli állapotban legyen, vagy az, hogy a centrifugális szabályozó szelep mindkét váltási pontja működésen kívüli állapotban legyen, miközben az ütközési helyzet ki van küszöbölve. Természetesen elsődleges követelmény, hogy a hányadost, illetve arányt szabályozó 52 szervoszelep az ismertetett módon lehetővé tegye a direkt, illetve közvetlen hajtást. Az FN/RN vezérlő szelepet a jármű vezetője által kezelt távvezérlő szelep még működteti és be van nyomva annak érdekében, hogy a nyomatékátalakítót hajtásra kész állapotban tartsa, azaz hajtás közben ez a szelep mindig működtetett helyzetben van. A távvezérlő szelep a PN vezérlő szelepet is működteti és hajtás folyamán ezt is működtetett helyzetben tartja. A direkt, illetve közvetlen hajtás oldása akkor következik be, ha a centrifugális szabályozó szelep második váltási pontján váltás jön létre, vagy ha a centrifugális szabályozó szelepnek mind első, mind második váltási pontjain váltás következik be. Szabadonfutás Ha direkt hajtással hajtunk és a járművet motor nélkül futtatjuk, szabadonfutás állítható be azáltal, hogy a távvezérlő szelepet visszaállítjuk az FN előre semleges helyzetre, amely helyzet oldja a 11 szivattyú egységet és ezzel együtt a direkt hajtást is. Ez lehetővé teszi a motor lassulását, minek eredményeként tüzelőanyag megtakarítás érhető el, aránylag nagyobb járműsebesség mellett. Az önműködő vezérlő szerkezetrész állapotát a távvezérlő szelep befolyásolja, egyébként helyzetében marad. Követelmény, hogy sima lefolyású újraösszekötést, újrakapcsoJást kapjunk. Ezért először a távvezérlő szelepet nyomjuk le és ezáltal a motort gyorsítjuk, ami a sebességkülönbséget minimálissá teszi. Ha direkt hajtásra kapcsolunk és a jármű sebessége kisebb a direkt kapcsoláshoz szükséges sebességnél, ennek eredményeként kapcsolódik a hidraulikus fékezés és ezután — ha a kívánt követelmények teljesítve vannak — kapcsolódik a direkt, illetve közvetlen hajtás. Hidraulikus fékezés Mikor oldott fojtószelep melletti direkt hajtásban lehetséges a hidraulikus fékezés bekapcsolása, ez a kettős forgatáshoz tartozó 18 fék direkt hajtással egyidejű kapcsolása révén történik. Ekkor a jármű fékrendszeréből a túlnyomású levegőt táplálunk è fékszelepekbe. Van egy biztosító szelep, amely biztosítja azt, hogy túlnyomású levegő csak akkor jut a fékszelepbe, ha direkt hajtást kapcsolunk. Ez szükséges a normál hajtáson való indítás befolyásolásának elkerülésére. Ha direkt hajtást kapcsolunk, a 80 vezérlő szelep kettős forgatáshoz tartozó helyzetben van. Bizonyos körülmények között először egyszerű forgatáshoz tartozó és ezután kettős forgatáshoz tartozó fékezést lehet kapcsolni. Ez azáltal érhető el, hogy a kettős forgatáshoz tartozó 18 féket nagyobb féklevegő nyomással kapcsoljuk, mint az egyszerű forgatásnál használt féklevegőnyomás. A kapcsolást ugyanazzal a szeleppel lehet végezni, ami lehetetlenné teszi a kapcsolások egyidejű létrejöttét. Ezt a kialakítást az indokolja, hogy a csúcssebességgel futó és üres autóbuszban való kettős forgatás fékezésének kapcsolásánál túlságosan nagy késleltetés léphet föl. Normál körülmények között csak a kettős forgatáshoz tartozó fékezést alkalmazzuk. Előre-hátra váltó fogaskerékcsoport Az előre-hátra kapcsolás vezérléséhez bizonyos biztonsági rendszabályokra van szükség, így például hogy a járműnek még állni kell a motornak alacsony sebességgel kell futni. Fontos követelmény, hogy hátramenetre való kapcsolásnál a jármű még álljon, és ezért az előre-hátra való fogaskerékcsoportban 101b ütközőnyelv van, amely az előremenet és hátramenet közötti átkapcsolást lehetetlenné teszi, kivéve ha a fék pedálja erősen le van nyomva és a 109 dugattyút rugója hatásával szemben lenyomva tartja. A jármű vezetője által kezelt távvezérlő szelep kialakítása biztosítja azt, hogy a nyomatékátalakító szivattyú része és a 17, 18 fékek is oldott állapotban vannak, még mielőtt az előremenet és hátramenet közötti váltás megtörténik. A hátramenetre váltás, illetve kapcsolás akkor jön létre, ha a 2A ábrán látható 100 főtengely az óramutató járásával egyező irányban fordul el, minek eredményeként a 105 bütyköstárcsa a 107 szelepet lefelé mozgatja és a 110 csővezetéken át túlnyomású közeg jut a 21 előre-hátra váltó fogaskerékcsoport szervoszelepébe. A fojtószelepet elméletileg lehet olyan gyorsan mozgatni, hogy a szivattyúegységnek nincs ideje oldódni, azonban ilyen gyors mozgást nehéz végrehajtani. A 102 bütyköstálcsa és 103 ütközőnyelv lehetővé teszi a jármű vezetője számára, hogy a mozgást két helyzetben megállítsa, amikor az előremenetről hátramenetre kapcsol át és fordítva. Az ilyen módon való kialakítás elegendő Második biztosító szerkezetként egy kilincsmű alkalmazható, amely lehetővé teszi a pozitív helyzetről semleges helyzetre való átállást, azonban csupán késéssel. A 3. ábra a találmány szerinti távvezérlő rendszer egy további kiviteli alakját mutatja. A 3. ábrán látható távvezérlő rendszer egyenértékű a 2. ábrán látható távvezérlő rendszerre!. A 3. ábra szerinti távvezérlő] rendszer elektro-hidraulikus-elektronikus rendszer,^ ezzel szemben a 2. ábrán látható egy mechanikus j -pneumatikus és hidraulikus rendszer. A 3. ábrán lát, ható azokat a szerkezetelemeket, amelyek a 2. ábráJi látható megfelelő szerkezetelemekkel azonosak,' azonos számokkal, illetve jelekkel jelöltük. Már m ábrákból is kitűnik, hogy a 3. ábrán látható rendszen 5 10 IS 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 8
