171324. lajstromszámú szabadalom • Eljárás és berendezés vágány tömékelésére és szintezésére
7 171324 8 arányos nagynyomású tömékelést vezérlő 16 vezérlőberendezéssel van összekötve; a 16 vezérlőberendezést az 5. ábra kapcsán még részletesebben fogjuk ismertetni. A működés ellenőrzésére és a 16 vezérlőberendezés beállítására, illetve befolyásolására a kezelőszemélyzetnek a vezérlőberendezéssel kapcsolatban álló 17 kézi vezérlés kapcsoló és 18 ellenőrző műszerek állnak rendelkezésére. A találmány szerinti eljárást a 3. ábrán bemutatott diagram kapcsán ismertetjük részletesebben. Itt a vízszintes Stengelyen —nagymértékbentorzítva — a vágány hosszirányában levő távolságokat ábrázoltuk (nagyobb léptékben). A középső diagram a magassági változásokat mutatja egy hosszabb vágányszakasznál; itt a vágány hosszanti kiterjedését nagymértékben csökkentve ábrázoltuk; a diagram függőleges tengelyére a Af magassági hibát vittük fel, amely az előírt és tényleges helyzet közötti különbséget ábrázolja. A vágányok üzemi terhelései folyamán a keresztaljak tömékelése után ennél a sínszakasznál egyenletes ülepedést kívánunk elérni, ezért a beállítási nyomást, tehát az 5 és 8 vágánytömékelő szerszámok 7 és 9 beállítóműveiben fellépő nyomást, amelynél a beállító mozgás befejeződik, a Af magassági hiba értékének figyelembevételével választjuk meg. Az alsó diagramban ennek a vágányszakasznak néhány helye számára ábrázoltuk a Af magassági hibának megfelelő, a mindenkori helyi emelési mértékkel arányos P beállítási végnyomásokat a függőleges tengely irányában, és a jobb érthetőség érdekében ezeket nyíl alakban ábrázoltuk. A P0 beállításvégnyomás itt annak a minimális nyomásnak felel meg, amellyel például azokat az aljakat tömékeljük, amelyek a nullavonalban, vagy a nullavonal közelében vannak. A legfelső diagramból látható, hogy az arányos nagynyomású tömékeléssel történő kavicstömörítés eredményeként, amikor a mindenkori ábrázolt beállítási végnyomásokkal dolgoztunk, folyamatos, a hosszanti magassági szintekkel arányos tömörítési zónát kaptuk, a kavics különböző VG tömörítési foka mellett, míg az aljak alátömékelésénél egy minimális tömörítési fokot, például VG0 értéket el kell érni. A vágánynak az ágyazás terhelések következtében előidézett süppedéseit különösen a beállítási végnyomások, valamint a tömörített kavicsmennyiség és a porozitása, továbbá a tömörítendő ágyazás térfogatsúlya, valamint a vágány korrekció utáni hosszanti magassági helyzete is befolyásolja. Különösen az első terhelő igénybevétel okoz többnyire igen erős, maradandó deformációt az előírt helyzetbe hozott vágánynál, míg az ehhez csatlakozó deformációk lényegileg a terhelési játékok — például az átgördülő vonat tengelyei számának logaritmusával arányosak. Továbbá a kísérleteknél például az is kitűnt, hogy az alj alatt levő kavicsnak azok a térfogatsúly-változásai, amelyek a vágány tömékelése óta bekövetkeztek, és amelyeket az alátömékelt vágánynál a vonatok áthaladása idézett elő, lényegileg a teljes terhelés logaritmusának megfelelően alakulnak. Minthogy az alj alatt levő kavics térfogatsúlyának, illetve tömörítési fokának változása lényegesen függ a tömörítendő kavicsmennyiségtől is, amely lényegileg arányos a vágány Af magassági hibájával, felismertük, hogy lényeges, hogy az alj, illetve az alj talpa alatt levő kavicsot a mindenkori emelési mértékkel arányosan tömörítsük. Az aljak alatt levő kavics, amely a vizsgált sínszakaszban egy nagy magassági hiba környezetében van, például nagyobb mértékű tömörítést, például nagyobb beállítási végnyomást igényel, mint azon aljak alatt található kavics, amelyeknél kisebb magassági 5 hiba jelentkezik, úgyhogy mindenkor a kavics megfelez lően nagyobb vagy kisebb tömörítési fokát, illetve nagyobb vagy kisebb térfogatsúlyát biztosítjuk. Azáltal, hogy folyamatos és a hosszanti magassági szinttel arányos tömörítési zónát hozunk létre egy hosszabb vágánysza-10 kasz mentén azáltal, hogy különböző tömörítési fokokat alkalmazunk az arányos nagynyomású tömékelés segítségével, a vágányoknak terhelések által — például vonatok áthaladása következtében — előidézett különböző süppedései kiegyenlíthetők, illetve csökkenthe-15 tők. Például egy vágányszakasznak azon tartományai, amelyeknél a nagyobb emelési magasságok következtében nagyobb kavicsmennyiségeket kell az alátömékelésnél tömöríteni, a kavics nagyobb tömörítési foka alapján, amely az első terhelés előtt történik, az eredeti A0 20 magassági hibához képest százalékosan kisebb mértékben süppednek és többnyire lassabban, mint azok a tartományok, amelyekben kisebb emelési magasságok miatt kisebb kavicsmennyiséget tömörítünk és tudatosan csekélyebb tömörítési fokot érünk el. 25 Minthogy a kavics tömörítési fokának, illetve a térfogatsúlyának az üzemi terhelés következtében beálló változásai az alátömékelésnél mindenkor tömörítendő és a magassági hibákkal arányos kavicsmennyiségektől függnek, például azonos tömörítési fokú tömörítési zóna 30 kialakításánál ismét különböző süppedések keletkeznének; ennek megakadályozására a találmány szerinti arányos nagynyomású tömékeléssel — amint az a 3. ábra szerint a legfelső diagram alapján levezethető — különböző tömörítési fokú tömörítési zónát állítunk elő, 35 amelynél a tömörítési fok arányos az emelés mértékével, illetve a kavics mennyiségével. Ezáltal egy hosszanti vágányszakasznál lehetőleg azonos számú terhelési játék, illetve terhelés — például tengelyszám, illetve tengelyterhelés — után a kavics egyenletes térfogatsúlya, 40 illetve egyenletes ülepedése és ezáltal a sín egyenletes süppedése biztosítható, tehát kiegyenlített süppedést érünk el, például azáltal, hogy a Af magassági hiba százalékos részesedései, amelyekkel a sín süpped, azonos nagyságúak. 45 A beállítási végnyomás megállapítására — mint ismeretes — nyomásmérő szelencék és más hasonló mérőeszközök alkalmazhatók, míg a tömörítési fok megállapítására lapokat alkalmazó nyomókísérletek, illetve süppedésmérések végezhetők. Ezenkívül a tömörítési 50 fok a térfogatsúly meghatározása útján, radaiaktív izotópokkal, vagy pedig vízfelvételi eljárás segítségével állapítható meg. A 4. ábrán nagymértékben megnövelt léptékben ábrázoltuk egy hosszabb vágányszakasz hosszanti magas-55 ságváltozásait; a vízszintes S tengely irányában a vágányhosszirányában levő távolságokat vittük fel, míg a diagram függőleges tengelye irányában a Af magassághibákat, illetve a P beállítási végnyomásokat ábrázoltuk. A különbség mértékét, amellyel a P2 , P 3 stb. nyomások 60 nagyobbak a Pj-nél, mindenütt nyilakkal jeleztük. Ebből az ábrából látható, hogy a beállítási végnyomás azokban a tartományokban, amelyekben a vágány közelítően nulla helyzetben van, kb. azonos és Pt értékű, amely értéket például a kavicsállapotnak megfelelően választot-65 tunk, míg a P2 és P 3 nyomások a Af magassági hibának 4
