170917. lajstromszámú szabadalom • Kapcsolási elrendezés önműködő szállítóberendezéshez, előírt menetű sebességváltoztatások megvalósítására
3 170917 4 sága esetén a felrakógép fala a mozgatott tartály útjában akadály, ami súlyos következményekkel járhat.) Kitűnt azonban, hogy bizonyos esetekben ez a megoldás önmagában még nem biztosítja a kifogástalan működést. Amikor pl. az indulási pont és a célpont közötti távolság a legnagyobb sebességhez tartozó fékút kétszeresénél kisebb (a teljes felgyorsulás előtt már meg kell kezdeni a lassítást), akkor optimális üzemi viszonyok eléréséhez meg kell kétszerezni az érzékelési helyek számát, ami költségben és - a digitális elemek megnövelt számánál fogva - P-faktorban jelentős növekedést okoz. Ha pedig a mozgó test haladása során — pl. érintkezőhiba következtében - az egyik közbenső pontban kimarad a helyzetjel, a sebességmódosítás e pontnál elmarad és a következő pontnál már oly meredek sebességcsökkentést kellene végrehajtani, melyre a rendszer egyéb okból nem képes és így a test a célpontban nem is állítható meg. Végül kitűnt, hogy kedvezőtlen szakaszokat magában foglaló pálya esetén a sebesség monoton csökkentése nem eredményezhet optimális üzemet, mert a rossz szakaszoknál sszükséges sebességkorlátozás kiterjesztése a teljes fennmaradó pályaszakaszra lassítja az üzemet. A találmány alapja az a felismerés, hogy a diszkrét lépésekben megvalósított (kvázi-analóg) vezérlést olyan valódi analóg vezérléssel kell helyettesíteni, mely alapján nyílthurkú (nem a tényleges helyzet pontonkénti fizikai érzékelésén alapul, hanem a test folyamatosan érzékelt pillanatnyi sebességéből állítják elő a feltételezett helyzetnek megfelelő vezetőjelet), de a pálya néhány pontján ismert módon érzékelik a test tényleges helyzetét és ennek alapján korrigálják a vezetőjelet (zárthurkú szabályozás). Nyilvánvaló hogy a pillanatnyi sebesség időintegráljaként előállított helyzetjel jó közelítéssel megfelel a fizikailag mérhető tényleges helyzetnek, és az eltérés bizonyos határon belül tartható. Ha néhány pontban e fiktív helyzetjelet helyettesítjük a tényleges helyzetjellel, a hiba nullaértékre csökken, ezután a tényértékből kiindulva folytatjuk a fiktív helyzetkövetést, majd a következő korrekciós pontnál a hibát ismét „nullázzuk", így nincs szükség a tényleges helyzet igen sok pontban való érzékelésére, s a lehetséges hiba mégis igen kis értékre korlátozható, de mindenesetre jóval kisebb értékre annál, mint amikor a gazdaságosan még megengedhető számú ponton ugyan a tényhelyzetre szabályozunk, de a pontok között a rendszert magára hagyjuk. A fenti gondolatmenetet az 1. és a 2. ábra alapján szemléltetjük. Az 1. ábrán látható egy példakénti kívánt sebességmenet a Po célponttól való távolság függvényében vastag teljes vonallal. Az 1 szakaszban a test a legnagyobb üzemi sebességgel halad a szakasz végén kezdődik a megfogási tartomány. A 2—5 szakaszokban a sebesség monoton csökken az előírt módon, végül az 5 szakasz után következik a tulajdonképpeni megállítási pályát jelentő A x szakasz, melyben a A v sebességnél még meglévő mozgási energiát teljesen fel kell emészteni. A szakaszonkénti tényleges sebességállapotot a vékony teljes vonalak mutatják. Látható, hogy az ismert megoldásnál a sebességgradiens növekedésével mind nagyobb az eltérés a kívánt és a tényleges állapot között. Az 5 szakasznál is a görbe alatti vékony teljes vonal mutatja a 5 tényleges sebességállapotot arra az esetre, ha az üzem hibátlan. Ha viszont a 4 szakasz végén a helyzetjel hiba folytán nem érkezik be, akkor a sebesség az 5 szakasz mentén nem módosul, hanem a 4 szakaszéval megegyező marad, amit vékony 10 eredményvonallal jelöltünk. Ha most az 5 szakasz végén újabb helyzetjel érkezik, akkor a v = A v + vh sebességről kell megállítani a mozgó tárgyat, ami a rendszernél megvalósuló meredekségkorlátozás miatt már nem mehet végbe a A x szakaszon, úgyhogy a 15 mozgó test nem a Po pontban áll meg, hanem az 5 szakasz határától A x + xh távolságnyira. A tényleges sebességmenetet ebben az esetben a vastag eredményvonal mutatja. A 2. ábrán a vastag teljes vonal ugyanazt a 20 kívánt sebességmenetet ábrázolja, a vékony teljes vonalak szakaszonként a hibátlan üzem esetén kialakuló tényleges sebességállapotot a találmány szerinti megoldás alkalmazása esetén, végül az eredményvonal azt a menetet, mely előáll, ha a talál-25 mány szerinti kapcsolási elrendezés hiba folytán nem kap a 4 szakasz végén helyzetjelet. Látható, hogy a lehetséges eltérés bármely szakaszban a vh -nál jóval kisebb dv tűréseken belül marad, s ezt az eltérést a rendszer biztonsággal képes korrigálni, 30 és így a Po pontban való megállítás biztosítva van. Találmányunk tárgya kapcsolási elrendezés önműködő szállítóberendezéshez, előírt menetű sebességváltoztatások megvalósítására, mely rendelkezik a célpont választására alkalmasan kialakított 35 jeladókkal, a test pillanatnyi helyzetét a pálya kijelölt pontjain érzékelő, tárolóképességű helyzetadóval és a hajtómű sebességének befolyásolására alkalmas vezérlőegységgel. A találmányt az jellemzi, hogy tartalmaz — ön-40 magában ismert, a hajtómű pillanatnyi sebességével arányos jelet szolgáltató — sebességadót, pl. a hajtómű egy forgóelemével csatolt tachométergenerátort, melynek kimenete integráló fokozat jelbemenetére van kötve, továbbá különbségképző fo-45 kozatot, melynek egyik bemenetére — közvetlenül, vagy közvetve - az integráló fokozat kimenete csatlakozik, míg a másik bemenetére a helyzetadó kimenete van kötve, a különbségképző fokozat kimenete pedig alapjelgenerátor vezérlőjelbemene-50 téré csatlakozik, mely alapjelgenerátor kimenete a vezérlőegység alapjelbemenetére van kötve és az integráló fokozat rendelkezik nullázó bemenettel, melyre a helyzetadó (egyik) kimenete csatlakozik. Találmányunkat részletesebben a 3. ábra kap-55 csán magyarázzuk, mely egy példakénti kiviteli alak tömbvázlatát mutatja alapkivitelben és módosított kivitelben. A hajtómű 1 forgóelemével kényszerkapcsolatban lévő 2 tachométergenerátor kimenete az integráló 3 fokozat jelbemenetére csat-60 lakozik, mely integráló 3 fokozat nullázó 4 bemenetére a 6 helyzetadó kimenete van kötve. Az integráló 3 fokozat kimenete különbségképző 5 fokozat egyik 5a bemenetére csatlakozik, s a különbségképző 5 fokozat másik 5b bemenetére van 65 kötve a 6 helyzetadó egy kimenete, amely termé-2
