170285. lajstromszámú szabadalom • Féktárcsa teljes fékbetéttel és forgó fékházzal, különösen nehéz tehergépkocsikhoz
5 170285 6 eltolhatóan, sugárirányban azonban stacioner helyzetben helyezkednek el és felfekszenek a 209, 210 féktartókarokra. A 218, 219 szorítógyűrűk és a 211, 212 működtetőgyűrűk között a működtetőgyűrűk gördülő csapágyazásának biztosítása végett két-két koncentrikus 214, 215 ill. 216, 217 gyűrű között vannak a golyók elhelyezve. A szorítógyűrűk között felfüggesztett 229 rugók tartják össze a működtető szerkezetet. A fék működtetése végett mindkét működtetőgyűrűnek villás alakú 222, 223 toldatai vannak, amelyekben a 2221 és 223j csapok segítségével a 2222 és 2232 nyomógörgők vannak csapágyazva. A nyomógörgők közé nyúl a 225 működtetőtengellyel összekapcsolt kettős 224 bütyök. A stacioner helyzetű 231 féktartóban elforgathatóan csapágyazott 225 működtető tengelybe kapaszkodik egy 232! emeltyű, amelyet a sűrített levegővel mozgatott 232 dugattyú mozgat. Amint a 9—11. ábrák kapcsán megismerhető kiviteli példában látható, működtetés esetén a bütyök és így a működtető gyűrűk egyaránt elfordulnak. A működtető gyűrűk között, a 227, 228 toldatokra függesztett 226 rugók a működtetőgyűrűket fékezés után kiindulási helyzetbe viszik vissza. A 209, 210 féktartókarokat kilendíthetően, ill. kibillenthetően a 230, 231 csavarok rögzítik a stacioner féktartóhoz, amely egy, a rajzon nem ábrázolt, stacioner helyzetű kerékalkatrésszel, előnyösen a tengelycsonkkal van összeszerelve, például az erre a célra kialakított 233 furatokon át. A betéttartók kiszerelését akkor lehet elvégezni, amikor a féktartókarokat kilendítettük anélkül, hogy a működtetőszerkezetet meg kellene bontani. A találmány szerinti, teljes fékbetétes, tárcsás fékszerkezetnek gyakorlati kipróbálása után kapott mérési eredményeket tüntettük fel a 3—6. ábrákon. A kísérlet céljára alkalmazott tehergépkocsinak mind a négy kerekére egy-egy, találmányunk szerinti fékberendezést szereltünk. A 3. ábra szerinti diagramot egy 14.060 kp súllyal terhelt, a köpenyben 7 kp/cm2 levegőnyomású, 50 km sebességgel haladó tehergépkocsi kísérleti mérésénél vettük fel. A 3. ábra mutatja, az ezen feltételek között elért százalékos A fékezést a T idő függvényében. A 241 görbe a lábfék, a 240 görbe pedig a kézifék jelleggörbéje. A 4. ábrán a kp/cm2 -ben kifejezett P hengernyomás függvényében mért százalékos A fékezési jelleggörbét látjuk. A 243 görbe jelenti a 10.060 kp terhelésű tehergépkocsi súlyát, míg a 242 görbe az üres tehergépkocsira vonatkozik, amelynek 5800 kg súlya van. A 243 görbe szaggatott vonallal ábrázolt vége azt a tartományt jelzi, amelyben az erőzárás a kerekek és az úttest felülete között az előírt értékeket részben meghaladja és a kerekek leblokkolnak. Az 5. ábrán a B viszonyszám értékei vannak felrajzolva. Ez a viszonyszám: _ fékezőerő a kerületen fékszorítóerő és amely a u súrlódási érték feletti viszonyszám. Ebben az ábrában a 244 görbe egy hagyományos dobfékre vonatkozik, míg a 245 görbe a találmány szerinti megoldásnak megfelelő tárcsás fékre utaló jelleggörbe. A 6. ábra a érzékenységi szám értékeit tünteti fel diagrammatikusan — szemben a súrlódó erő feletti 5 súrlódási erő ingadozásaival. Az a érzékenységi szám tudvalevően a B görbe első deriváltja, amelyet az alábbi viszony definiál: d fékezőerő a kerületen du szorítóerő 10 A 246 görbe szintén egy hagyományos dobtárcsás fék jelleggörbéje, míg a 247 görbe a találmány' szerinti megoldásnak megfelelő fékre vonatkozik. A görbe vízszintes szakasza mutatja, hogy a fékszerkezet 25 mennyire érzéketlen a súrlódó erő ingadozásaira. A találmány szerinti megoldásnak megfelelő fékszerkezet termikus igénybevétellel szembeni ellenállását egy olyan kísérlettel igazoltuk, amelyet a kísérleti terhergépkocsival bármely időben el lehet végezni. 20 Ehhez egy olyan szimulált fékezést hajtottunk végre, amely 12 percig tartó, 50 km/óra járműsebesség mellett, 7%-os lejtőn, 6 km útszakaszon végzett fékezésnek felel meg. Tehergépkocsi esetében ez megfelel egy 0,8 att hengernyomás melletti egyenletes 25 haladásnak. Hagyományos dobfékkel végzett tartós fékezési kísérlet ebben az esetben a fékberendezést a terhergépkocsiban már tönkretette volna, ám a találmány szerinti megoldásnak megfelelő fékberendezésnél 12 perc után a fékezési felület alatt 3 mm-el, a 30 fékházban, csak 290 °C hőmérsékletet mértünk. A 7—10. ábrákon a találmány szerinti megoldásnak megfelelő fékberendezés egy további kiviteli példáját látjuk. Ebbe a fékberendezésbe hidraulikus működtetőszerkezet van beépítve, egyébként nem különbözik 35 a betéttartó megtámasztását és elrendezését illetően a fentebb már ismertetett kiviteli példáktól. Ez a fékberendezés is nehéz tehergépkocsikhoz alkalmas, súlya 14 kp. Az ábra a tehergépkocsi elsőkerék-fékberendezéséhez alkalmazva mutatja be a találmányt. 40 A fékház két azonos 250 és 251 félrészből áll, melyek a kerületen a 253 csavarok segítségével egymáshoz és a 252 kerékagyhoz vannak csavarozva. A fékház külső oldalán hűtési célokra, radiális irány-45 ban bordák vannak kialakítva, míg a fékház-félrészek belső oldala fékezőfelületként szolgál. A 254! csapágy segítségével van a 252 kerékagy a 254 tengelycsonkra csapágyazva. A 258,, 2582 , 259j és 2592 dörzsbetéteket 50 rögzítő, félkör alakú 256t, 2562 , 257, 257 2 betéttartók a félkör alakú, kimélyített 260 betéttartó toldatok segítségével a szintén lekerekített, előnyösen kör alakú felfekvőfelülettel rendelkező 261, 262 féktartókarokra, axiális irányban eltolhatóan fek-55 szenek fel. A féktartókarok kilendítése után — melyek a 263 csavarok segítségével kilendíthetően, ül. kibillenthetően a 254 tengelycsonkkal összeszerelt 2621 féktartóval vannak összeépítve, — a betéttartók a 60 működtető egység minden további szétbontása nélkül kicserélhetők. A 260 betéttartó toldatok a betéttartó végén konstans értékű szöget zárnak be, úgyhogy a betéttartók egy olyan síkban fekszenek fel egymásra, amely sík keresztülhalad a két betéttartó kar összekö-65 tővonalának közepén és ene merőleges, miáltal a 3
