169620. lajstromszámú szabadalom • Kapcsolási elrendezés legalább két villamos hajtóművel rendelkező vasúti váltó ellenőrzésére és vezérlésére

3 169620 4 2C vezérlőszekrény áramkörei tökéletesen azonosak. Az 1A hajtóműben három 11, 12, 13 motortekercs, és a csúcssínpár állítórúdjainak 15 és 16 végálláskapcsolók vannak elhelyezve. A 2A vezérlőszekrényben levő szerelvényeket csak a megértéshez szükséges mértékig rajzoltuk ki. Si az ellenőrző biztosító, Ü az ellenőrző relé, AN az átváltásjelző, melynek AN1-AN3 érintkezői működnek, ha a váltót erőszakkal átváltják. Az S1-S6 érintkezők átkapcsolásával lehet az 1A-1D hajtóművekről lekapcsolni az ellenőrző áramkört és rákapcsolni a nem ábrázolt állítóáramkört, SÍ, S2, S4 és S5 érintkezők zártak, mialatt az S3 és S6 érintkezők nyitottak. R1-R3 ellenállások az N táplálóhálózat, L1-L4 vezetékek az 1A-1D hajtóművek és a 2A-2C vezérlőszekrények között. Az ábrázolt kapcsolási helyzet az ellenőrző állásnak megfelelő, azaz mindhárom 1A-1C hajtómű az egyik véghelyzetben van. Az ellenőrző áram most a következőképpen foglalt: a 3 transzformátor egyegy szekundertekercsétől, a Si ellenőrző biztosítón, 54 érintkezőn, R2 ellenálláson, AN átváltásjelzőn, 55 érintkezőn, L3 vezetéken, 12 motortekercsen, 16 végálláskapcsolón, 13 motortekercsen, L2 vezetéken, S2 és AN3 érintkezőkön, Ü ellenőrző relén, AN1 érintkezőn, RÍ ellenálláson, L4 vezetéken, 15 végálláskapcsolón, 11 motortekercsen, Ll vezetéken, SÍ érintkezőn és vissza a gyűjtősínen át a transzformátor O csomópontot képező csillagpontjához. Ez utóbbi földelve van annak érdekében, hogy a földzárlat is észlelhető legyen. Az Ü ellenőrző relé gerjesztve van, mialatt az átváltás jelző meghúzásához olyan áramot igényel, amely nagyobb az ellenőrző állás áramáénál. Világos, hogy az ellenőrző szerelvények valamennyien sorbakapcsoltak. Ezáltal az áramkör minden megszakítása az Ü ellenőrző relé elejtését eredményezi. Ha a váltót átváltják, például csak az 1A hajtómű érintett, a 15 érintkező átvált. Az ellenőrző áram most a következőképpen folyik: a 3 transzformátortól a Si ellenőrző biztosítón, az S4 érintkezőn, R2 ellenálláson, AM átváltás jelzőn, S5 érintkezőn, L3 vezetéken, 12 motortekercsen, a most záródott 15 érintkezőn, 11 motortekercsen, Ll vezetéken és az SÍ érintkezőn át a 3 transzformátor O csomópontot képező csillagpontjához. Mivel az Ü ellenőrző relé ellenállása nagyobb, mint AM átváltás jelző ellenállása, Ü ellenőrző relé megkerülésével most az AM átváltás jelző meg tud húzni. Ezáltal - nem ábrázolt érintkezők segítségével - a szabad jelzőállás akadályozott. Ha például mindhárom 1A-1C hajtóművet egyfázisú váltóáram segítségével ellenőriznénk, a különféle hajtóművek két kábelere közötti zárlatot nem lehetne jelezni, mivel az ellenőrző feszültség minden hajtóműhöz ugyanaz, és így annak kimutatására semmiféle ismérv nem áll rendelkezésre. Mivel ilyen hibát nem veszünk észre, további egyidejű hibákat is tekintetbe kell venni. így például lehetséges, hogy az Ü ellenőrző relék egyike szomszédos hajtóművön keresztül kap feszültséget, ezért meghúz, jóllehet, éppen elejtett állapotban kellene lennie. Ez a vonat veszélyeztetéséhez vezethet. Az 1A hajtóműnek az egyik véghelyzetből a másik véghelyzetbe való átállításához az I ellenőrző 5 áramot az SÍ, S2, S4 és S5 érintkezők megszakítják. Egyben az 1A hajtómű motorja - itt nem ábrázolt érintkezőkön keresztül"- az N áramforráshoz csatlakozik. A 2. ábra az ellenőrző kapcsolást vázlatosan ábrá-10 zolja. Ebből látható, hogy a három 1A-1C hajtómű négy L1-L4 vezetékének, kiindulva a földelt gyűjtősínekről, a 2A-2C vezérlőszekrények áramkörei és a 3 transzformátor csillagpontja között nincs azonos potenciálú pontja. A három 1A-1C hajtómű Ll-15 L4 vezetékei egymás közötti vagy ezek egyike és a föld között fellépő minden zárlatnál az AM átváltás jelző valamelyike behúz. Ezeknek a rajzjelei itt ugyanazok, mint az 1. ábrán. A feladat kettő vagy négy hajtómű esetében azonos, mint három hajtó-20 műnél. Itt előnyös, ha a feszültségek vektorai - kettő vagy négy 1A-1D hajtóműnél - egymástól 90°kal eltoltak, vagyis két- vagy négyfázisú feszültséget alkalmazunk. Két hajtómű alkalmazása esetén az ellenőrző 25 áramkörök táphálózata egymástól 180°-kai eltolt fázisú áramforrás, vagy két ellentétes polaritású egyenáramforrás. A 3. és 4. ábra azt az esetet ábrázolja, amikor két, illetve három hajtómű van alkalmazva. Az egyes 30 rajzjelek itt is ugyanazok, mint az 1. és 2. ábrán. Szabadalmi igénypontok 35 1. Kapcsolási elrendezés, legalább két villamos hajtóművel rendelkező vasúti váltó ellenőrzésére, azzal jellemezve, hogy a hajtóműveket (1A-1C) a hozzájuk tartozó vezérlőszekrényekkel (2A-2C) összekötő vezetékek (L1-L4) kapcsolóeszközökön 40 keresztül ellenőrző áramkörbe vannak beiktatva, melyekhez az ellenőrző áramot (I) szolgáltató áramforrás (N) csatlakozik, és az ellenőrző áramkörök egy-egy pontja egyetlen csomópontban (0) van közösítve. 45 2. Az 1. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy három hajtómű (1A-1C) alkalmazása esetén az egyes ellenőrző áramkörök táppontjaira háromfázisú áramforrás egy-egy fázisa van kapcsolva. 50 3. Az 1. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy két hajtómű (1A, IB) alkalmazása esetén az egyes ellenőrző áramkörök táppontjaira kétfázisú áramforrás egy: egy fázisa van kapcsolva. 55 4. Az 1. igénypont szerinti kapcsolási elrendezés kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy két hajtómű (1A, IB) alkalmazása esetén az egyes ellenőrző áramkörök táppontjaira két, egymáshoz képest 180°kal eltolt fázisú áramforrás vagy két ellentétes po-60 laritású egyenáramú áramforrás egy-egy kimenete van kapcsolva. 3 rajz, 4 ábra A kiadásért felel: a Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó igazgatója 77.4632.66-42 Alföldi Nyomda, Debrecen — Felelős vezető: Benkő István igazgató