169214. lajstromszámú szabadalom • Indításkor működő gyújtás-elősegítő kapcsolási elrendezés
169214 . 3 4 A legújabb technikai megoldások, mint például a transzverterrel meghajtott tirisztor-kondenzátor kombináció, vagy egyéb gyújtás tápfeszültség stabilizátorok, mentesek ettől a hibától, de éppen stabilizáló jellegű működésük miatt nem vehetik figyelembe azt, hogy a kedvezőtlen körülmények között történő indításkor még a szokásosnál is intenzívebb szikrára lenne szükség. A modern technikai megoldások mindegyikére vonatkozik az is, hogy alapvetően megváltoztatják a klasszikus gyújtást, annál sokkal költségesebbek és bonyolultabbak.. e ' (Többnyire az eredeti gyújtás alkatrészei nem is felelnek meg.) A gépkocsi gyújtásának üzembiztonsága maximális kell, hogy legyen (balesetet okozhat), az eddig alkalmazott elektronikus rendszerek pedig éppen bonyolultságuk miatt gyakrabban válnak üzemképtelenné, és kapcsolási módjukból adódik, hogy meghibásodásuk gyújtás kimaradást okoz. Ugyanis olyan kialakításúak, hogy a gyújtás primer köre és a test között (egyéb elemeken kívül) félvezető átmenetek vannak és ezek záróképességén múlik a gyújtás üzembiztonsága. (Átütésük rövidre zárja a gyújtás áramkörét.) így érthető azok álláspontja, akik a több mint fél évszázada jói bevált klasszikus gyújtást előnyben részesítik az újabb megoldásokkal szemben. Ez magyarázza azt is, hogy miért szerelik a modern elektronikus gyújtási rendszereket kézzel működtethető kiiktató kapcsolóval: hogy az elektronikus rendszer hibája esetén lehetőség maradjon a motor hagyományos gyújtással való üzemeltetésére. Ezt a lehetőséget azonban csak fenntartással fogadhatjuk el, mert közismert, hogy vészhelyzetben csak a reflexszerűen beidegződött mozdulatok elvégzésére vagyunk képesek (például fékpedál lenyomása) és egy ritkán használt kapcsoló megkeresésére és működtetésére ilyenkor nincs időnk. Ezen újabb megoldásokra jellemző az is, hogy hibátlan működésükre a robbanómotor egész üzem ideje alatt szükség van, pedig az indítás idejére korlátozódó gyújtás tápfeszültség-emelés az esetek többségében elegendő lenne. Ez biztonsági és anyagi szempontból is komoly hátrány. A gyakorlat ugyanis azt bizonyítja, hogy a motor beindulása után a gyújtás működését megakadályozó nagyságú feszültségcsökkenés nem fordul elő. így az állandó stabilizáló működés miatt szükségszerűen bonyolultabb és nagyobb teljesítményű kapcsolások az indítás folyamatának lezajlása után már csak kisebb, elvi jelentőségű előnyöket biztosítanak, és gyakorlatilag csak a meghibásodásuk által szólhatnak bele — egyáltalán nem hasznosan — a gépkocsi működésébe. Az indítási probléma megoldásán túlmenő előnyök (néhány % üzemanyag-megtakarítás, illetve kismértékű teljesítménynövelés, stb.) dacára a lényegesen rosszabb megbízhatóság és magasabb költség kérdésessé teszi alkalmazásukat. Fentiek ismeretében olyan megoldás kidolgozására törekedtünk, amelynél: 1. az említett, indításkor bekövetkező feszültség-esés miatti gyújtásprobléma megszüntetésén túlmenően figyelembe vesszük azt, hogy indításkor a szokásosnál is intenzívebb gyújtószikrára van szükség, 2. az eredeti akkumulátort és töltőkörét, yaía-5 mint a már meglevő gyújtási rendszert megtartjuk és rendeltetésszerű működését biztosítjuk, 3. a kapcsolási elrendezés kialakításánál arra törekszünk, hogy meghibásodása esetén is működ-10 jék, illetve tovább működjék az eredeji gyújtási rendszer (minden beavatkozás nélkül), 4. a költségeket az eddigi elektronikus megoldásokhoz képest jelentősen csökkentjük. 15 Találmányunk a következő felismerésen alapul: Mivel az indítási nehézségeket az esetek jelentős százalékában az indító-motor áramfelvétele miatt 20 lecsökkent akkumulátor-kapocsfeszültség okozza, ez pedig minden esetben egy meghatározott és viszonylag rövid ideig áll fenn, az erre az időszakra korlátozott működésű (vagyis az indító-motorral együtt be- és kikapcsolódó) feszültség-emelés a 25 gyújtás számára megfelelő megoldást nyújt. A gyújtásrendszer olyan rövid időszakra, amit egy-egy indítás jelent, károsodás nélkül táplálható a névlegesnél akár 50%-al magasabb feszültséggel is. 30 Fentiekből következik, hogy így nagyon egyszerűen megvalósítható az ilyenkor kívánatos intenzívebb szikraképzés. A gyújtásrendszer maximális üzembiztonságának megtartása érdekében, ellentét-35 ben az összes eddig alkalmazott megoldással, a fentebb említett időszakos feszültség-emelést úgy kell biztosítani, hogy a beépített új alkatrészek esetleges meghibásodása ne okozzon gyújtás kimaradást, vagyis ne szakadjon meg a gyújtótranszfor-40 mátor tápáramának útja. A fenti követelményeket úgy teljesíthetjük, hogy a szükséges járulékos és rövid üzemidejű feszültség-emelést egy, az eredeti gyújtás-tápfeszültséggel sorba kapcsolt és kis belső ellenállású feszültség-generátor szolgáltatja, amit 45 csak az indító-motor működési ideje alatt aktivizáltunk* vagyis - galvanikusan elválasztott módon -ellátunk energiával. Ezen feszültség-generátor olyan legyen, hogy elemeinek átütése ne okozzon belső ellenállás növekedést, ugyanakkor ezen elemek 50 megszakadásának igen csekély legyen a valószínűsége, sokkal kisebb, mint például egy félvezető átmenet átütésének (zárlatának) a valószínűsége, melyek az eddig alkalmazott megoldások leggyengébb pontjai voltak. 55 A feltételeket egy, az indító-motorral együtt táplált egyen-egyen átalakító, amelynek például (és célszerűen) független transzformátor-tekercsről táplált teljesímény-diódás egyenirányítója van, kielégíti. 60 A soros kapcsolásnak megfelelően (összeadódó feszültségek) a találmány szerinti megoldás egyen-egyen átalakítója által szolgáltatandó teljesítmény kisebb, mint a teljes gyújtás-teljesítményszükséglet, hiszen csupán egy különbség fedezésére szolgál. 65 Látható, hogy így megtarthatjuk az eredeti és
