167307. lajstromszámú szabadalom • Járműrúgózás
167307 „ 3 4 A fenti találmány szerinti rugózás torziósrudja révén az eddig ismert valamennyi megoldástól eltérően a talajnyomások reakcióerőit az alváz külső oldalán, a szélső hosszanti kerettartó mentén forgatónyomatékként vezetjük végig, és közben e nyomaték meghatározott hányadát több tetszőleges helyen az ellentartókarok révén ismét függőleges irányú, alulról ható erővé visszaalakítva a középső főtartók alátámasztására hasznosítjuk. Azáltal, hogy az említett reakcióerőket a fenti, találmány szerinti módon a kerekek fölötti tartományokból elvezetjük, és azokat az alváz középső főtartóinak a tengelyek közötti középső tartományában egy vagy több ponton az említett főtartóra alulról fölfelé ható módon hagyjuk érvényesülni, a hosszanti főtartókra ezen egyébként legjobban igénybevett középső tartományban csak a megfelelően áttételezett talajnyomásreakcióerő és a terhelő súlyerő különbsége hat, míg a teherviselésbe az egyébként és hagyományosan kevésbé igénybevett szélső kerettartókat fokozottabban vonjuk be. Ezáltal a középső főtartók lényegesen kedvezőbben méretezhetők, minthogy a találmány révén a korábban főleg csak a középső főtartókra kifejtett koncentrált terhelést a teljes alvázra nézve megosztott terheléshez közelítjük. A mindenkori járműterheléssel változó talajnyomás továbbá a találmány szerinti megoldás révén az alváz középső főtartóira ható igénybevételt mindig a járműterhelésből eredő erőket kompenzáló értelemben változtatja, s ez különösen jelentős, ha a menetközben fellépő dinamikus erőhatások mindenkori kompenzálásának tényét is tekintetbe vesszük. A gyakorlatban bebizonyosodott, hogy számos járműfelépítmény így különösen zárt rakterű teherszállító járművek szekrényszerkezetes felépítménye előnyösen módot ad az alváz szélső hosszanti kerettartójának (az oldalfal merevítő hatását is kihasználó) különösen merev kialakítására, míg a középső főtartók merevítése általában már csak anyag- s ezzel nemkívánatos súlytöbblet révén biztosítható. A találmány szerinti intézkedés, nevezetesen a középső főtartók tehermentesítése és a szélső hosszanti kerettartók fokozott teherviselő bevonása tehát a fenti járműveknél különösen szembetűnő előnyös hatással jár. A találmány szerinti járműrugózás további előnye, hogy csekély helyigényű és - egyéb célra csak nehezen, vagy egyáltalán nem hasznosítható helyekre — például a szélső kerettartók belsejébe — is beépíthető. Előnyösnek bizonyult a találmány szerinti járműrugózás azon kiviteli alakja, sokszög —, különösen négyszögkeresztmetszletű torziósrudat alkalmazunk, és a rögzítőszemeket, illetve a torziós rugóelemként előnyösen alkalmazott ismert gumirugók (Neidhardt) belső fegyverzeteit a torziósrudak keresztmetszetével elfordulásmentesen illeszkedő belső furatokkal képezzük ki. A fenti módon lehetővé vált az ellentartókarokkal mereven összekötött rögzítőszemeknek ill. rugóelemeknek a torziósrudakon és a főtartók mentén hosszirányban eltolható rögzítése, és ezzel az alváz tehermentesítése, ill. a rugózás lágyítása és keményítése a mindekori járműterhelés helyének függvényében. 5 A találmány lényegét az alábbiakban egy csupán példaképpeni kiviteli alak kapcsán a mellékelt rajz alapján részletesen ismertetjük, ahol az 1. ábra a találmány szerinti rugózású példa-10 képpeni jármű perspektivikus vázlat, 2. ábra az 1. ábra szerinti jármű vázlatos homloknézete, míg a 3. ábra a példaképpeni jármű rugózó elemeinek vonalas felülnézeti vázlata. lő Az 1-3. ábrákon feltüntetett példaképpeni jármű alváza hosszanti középső 11 főtartókból és szélső hosszanti 5 kerettartókból merev keretszerkezetként van kiképezve. A jármű első és hátsó 20 1 kerekeit egy-egy merev kétágú villaként kialakított 2 függesztőelem vezeti, amelynek ágvégeihez tetszés szerint csatlakoztathatók kormányzott, merev, hajtott vagy szabadonfutó 1 kerekek. Az ágvégek fejrésszel vannak kiképezve, 25 amelyre a kerekeken kívül lengéscsillapítók és 3 vezetőrud is csatlakozik. A 2 függesztőelemek csúcsaikkal szembefordítva helyezkednek el az alváz alatt úgy, hogy a villák széttartó ágai a vízszinteshez képest lefelé állnak. A fenti kialakítás 30 módot ad pl. a vázhoz rögzített differenciálmű elrendezésére, a differenciálmű meghajtása a tengelytávfelezőre szimetrikusan történhet előre és hátra is, míg a kerekek hajtását kétcsuklós lengőtengely végezheti. 35 A villaszerű 2 függőesztőelemek csúcsai tolóerők felvételére alkalmas 4 csuklón keresztül az alvázhoz vannak rögzítve, míg a 3 vezetőrud révén a villaágak fejrészei ugyancsak az alvázhoz, oldalerők felvételére alkalmasan vannak kikötve. A villaalakú 40 2 függesztőelem csúcsánál, továbbá a 3 vezetőrud két végén elrendezett csuklók gömbcsuklókkal egyenértékű szabadságfokokkal bírnak, így a hosszas keresztirányban kitámasztott 1 kerekek az alvázhoz képest csak függőleges mozgást végezhet-45 nek. Az alváz és 2 függesztőelem fejrészei között a már említett (nem ábrázolt) lengéscsillapítókból, valamint a találmány szerint elrendezett rugózó elemekből álló kapcsolat van. Az 1 kerekek 2 függesztőelemeinek fejrészei 8 50 tolórudak közvetítésével járműoldalanként a szélső hosszanti 5 kerettartók belsejében ágyazott, az 5 kerettartók mentén végigvezetett acél 7 torziósrudak végeihez mereven rögzített 9 rugókarokhoz vannak csatlakoztatva. A 7 torziósrudakon az alváz 55 középtartományában 13 rögzítőszemmel ellátott Í0 ellentartókarok vannak elrendezve oly módon, hogy a 13 rögzítőszemek elfordulásmentesen csatlakoznak (négyzetkeresztmetszetű furataik révén) a négyszögkeresztmetszetű 7 torziósrudak-60 hoz, míg a 10 ellentartókarok belső végei az alváz 11 főtartóihoz vannak erőátvívő módon kikötve. A 13 rögzítőszemes 10 ellentartókarok a 9 rugókarok közötti tartományokban a 7 torziósrudak ismert torziós 6 rugóelemek (példaképpen Neidhardt-féle 65 progresszív torziós gumirugók) belső (négyszög-2
