166128. lajstromszámú szabadalom • Kerékköpeny és eljárás a köpenyváz előállítására

166128 9 10 5. ábra esetében azonban 90°-nál kisebb, míg a 6. ábránál a szögösszeg 90°-nál nagyobb. Az ábrázolt és bemutatott hálószemek összessége világosan érzékelteti az E arány megválasztásának hatását a megengedhető alakváltozásra, a szálak vagy huzalok meredekségére és a hálószemek területére. A 7.—10. ábrák a találmány szerinti köpenyerősítéssel ellátott, 165X380 méretű találmány szerinti kerékköpeny előállítási folyamatát érzékeltetik. A 7. ábrán a találmány szerinti köpenyváz előállítására szolgáló 1 bombirozóhenger nézete látható, amely az ábrán nem bemutatott bombirozómembránnal van ellátva. Az 1 bombirozóhengerre először 1 mm vastagságú 11 gumiréteget viszünk fel, majd erre helyezzük fel a gumiba kalandírozott műselyem-kordszálakból álló első 12 köpenyvázréteget. (10. ábra) A 12 köpenyvázréteg gyakorlatilag szorosan egymás mellett elhelyezkedő szálai 45°-os szög alatt balra emelkedő meredekséggel vannak elrendezve. A 12 köpeny vázréteg szélessége 345 mm. E rétegre 0,8 mm vastagságú, viszonylag kemény gumiból álló 13 közbenső réteget viszünk fel, ahol is a gumi 100%-os nyúlás melletti rugalmassági modulusa 350 g/mm2

. Ezután gumiba kalandírozott poliamidszálakból álló második 14 köpenyvázréteget viszünk fel, melynek szélessége 355 mm, és ugyancsak egymás közvetlen közelében elhelyezkedő szálai 13°-os szög alatt ugyancsak balra emelkedő meredekségűek. Ez egyben azt is jelenti, hogy a felvitt két réteg szálainak irányítottsága megegyező értelmű. A fenti műveletek után egymástól 279 mm távolságban felhelyezzük a 15 peremmagokat és a 16 peremmaggumikat, miután a 12 és 14 köpeny vázrétegek széleit, ezzel természetesen a 11 és 13 gumirétegek széleit is a 15 peremmagok körül viszszahajlítjuk. Végül acélhuzalokból álló 17 merevítőket, és 18 oldalfelületeket helyezünk fel, s ezzel a köpeny váz előkészítési fázisa befejezettnek tekinthető. A vulkanizálatlan nyers köpenyvázat ezután a köpenyváz és a bombirozóhenger közötti membrán felfúvásával koszorúalakra domborítjuk, azaz önmagában ismert módon bombirozzuk. E művelet során a köpenyváz a 8. ábrán bemutatott alakot veszi fel. Bombirozáskor biztosítani szükséges a peremmagok elfordulási, valamint egymás felé történő közeledési szabadságát, mivel a hálószemek alakváltoztatása során a peremmagok forgómozgást végeznek a kerékköpeny forgásközéptengely körül, valamint jelentős, közel 90°-os szögelfordulásnak is ki vannak téve. A köpenyváz bombirozása után a nyert koszorú külső felületére 19 gumiközbetétet 21 ill. 22 futófelületerősítő-betétet viszünk fel, melyek 122 mm szélesek, és 19°-os szög alatt balra emelkedő elrendezésű acélkábelekkel vannak ellátva, továbbá egy utolsó 23 közbetétet helyezünk fel, amelyet ezután 24 futófelülettel látunk el. E műveleteket végül is a szokásos vulkanizálás zárja le. A 9. ábra a találmány szerinti köpenyváz részletét mutatja be, a gumiréteg lefejtésével, s ezen a 12 és 14 köpeny vázrétegek szálainak vagy huzaljainak elrendezése jól látható. A 12 köpenyvázréteg szálai vagy huzaljai viszonylag rövid szakaszon az ábrán nyilakkal is jelölt sugárirányban helyezkednek el, mégpedig a B vonal magasságában. 12' és 14'-vel a 12 és 14 köpenyvázrétegek peremzsinór körül visszahajtott részében elhelyezkedő egy-egy elemi szál elrendezését érzékeltetjük. Az előbbiekben ismertetett eljárással és módon előállított találmány szerinti kerékköpeny, valamint azonos méretű radialerősítésű köpenyvázzal kialakított hagyományos kerékköpeny összehasonlító vizsgálata azt mutatta, hogy a kanyarodáskor fellépő oldalerők felvétele, tehát a nyomtartás, valamint a gördülőszilárdság és a vezetési kényelem szempontjából a két megvizsgált kerékköpeny egymással összehasonlítható, jóllehet a találmány szerinti kerékköpeny futófelületmintázatát az új köpenyváz típussal még nem hangoltuk össze. A találmány szerinti kerékköpeny a határsebesség, tehát azon legnagyobb sebesség szempontjából, amelyet a kerékköpeny károsodás nélkül elvisel, a hagyományos kivitellel szemben jelentős javulást mutatott. E javulás számszerűen kifejezve 217 km/ó-ról 267 km/ó-ra történt emelkedést jelent, és az oldalfelületek tartóssága, valamint az egyenes szakaszokon észlelt nyomtartás vonatkozásában a találmány szerinti kerékköpeny az ismert hagyományossal szemben messze jobb eredményeket adott. Szabadalmi igénypontok: 1. Kerékköpeny, amelynek egymással páronként párhuzamos oldalú négyszögalakú hálószemekből képzett hálót alkotó szálakból álló köpenyvázerősítése van, azzal jellemezve, hogy e köpenyvázerősítése aszimmetrikus, a hálószemek szomszédos oldalainak a köpenykerület mindenkori irányával bezárt a és ß szögei a köpeny sugárirányú normálmetszete mentén változó értékűek és a köpeny forgásközéptengelyétől mért távolság függvényében először növekednek, majd ismét csökkennek oly módon, hogy a nagyobbik a szög bármely két, a forgásközéptengelytől tetszőleges távolságban megválasztott kerületmenti tetszőleges távolságban választott kerületmenti pont között a kisebb ß szög változásánál nagyobb mértékben változik. 2. Az 1. igénypont szerinti kerékköpeny kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy a forgásközéptengelytől különböző távolságokban elhelyezkedő kerületmenti pontokon mért R= — sin/3 arány a köpeny váz teljes felületén, vagy annak legalább meghatározott tartományában állandó értékű és I-nél nagyobb. 3.~A 2. igénypont szerinti kerékköpeny kiviteli alakja, azzal jellemezve, hogy az R értéke 1,1 és 10 között, célszerűen 2 és 5 között, előnyösen azonban 2,5 és 3,5 között van. 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 (50 5