163325. lajstromszámú szabadalom • Felápítménymérőkocsi és eljárás a vasúti pályafelépítmény állapotának, különösen a vágány helyzetének és állapotának felvételéhez, méréséhez és/vagy ellenőrzéséhez
7 163325 8 hossz-szelvénye is, azaz annak szintje. A 3. ábrának megfelelően, egy az A—B mérőállványhoz tartozó 13 egyenest a másik, C—D mérőállvány tartományáig meghosszabbítunk és ezen 13 egyenesnek az egyenestől legmesszebb levő D tengelytől való „d" távolságát mérjük meg. Ezen „d" méretből ismét csak meghatározható és ellenőrizhető a 4 vágány görbülete, ebben az esetben függőleges síkban. Ebben az esetben is tanácsos, ha a „d" méretet nem közvetlenül mérjük, hanem a 13, 15 és 16 egyenesek között bezárt ß és y szög függvényeinek mérése útján határozzuk meg. A 14,17,18 és 19 pontok, mint a 13, 15 és 16 egyenesek végződési pontjai ismét — az állósíntől egyenlő távolságban—az A, B, C, illetve D tengelyen kell hogy feküdjenek. Állósínként a vágányívekhez minden esetben a belső sínszálat kell a szintmeghatározáshoz választani. Nyomtáv: Az egymáshoz lehető legközelebb levő mérőállványtengelyt — tehát leghelyesebben a szorosan egymás szomszédságában levő B és C mérőállvány-tengelyt a 4. ábrának megfelelő módon a 4 pálya két sínszálához ellentétes irányban nekiszorítjuk úgy, hogy azok hengeres futókoszorúik hengeres nyomkarimájával a 4 vágány mindkét sínjének koncentráltan nekifekszenek. Az eltolódás, amely a B és C tengely között egymáshoz képest létrejön, lehetővé teszi a nyomtáv állandó ellenőrzését ; a rajzon megadott a + b méret-összeg adja az „s" nyomtávot. Az „a" és „b" méret nagyságát a mérőkocsi-járműalváz alapján mérjük. Emellett a járműalváz helyzete a 4 vágányhoz viszonyítva közömbös, az ugyanis lényegében mérőbázisként szolgál. Ha az „a" érték nagyobb, akkor a „b" értéke kisebb lesz és megfordítva; úgyhogy a járműalváz elfordulása nem bír figyelembeveendő mértékű befolyással az „a" és „b" nagyságára, mivel a B és C tengelyek igen közel fekszenek egymáshoz. Az oldalirányú nyomásnak ebben az esetben természetesen nem kell olyan nagynak lennie, hogy a sínen elváltozást hozzon létre, hanem lényegileg csak a keréknyomkarimák felfekvésének játékát kell megakadályoznia és biztosítania kell a szoros érintkezést ezen nyomkarimák, valamint az állósín között. Ha azonban azt akarjuk megtudni, hogyan viselkedik — azaz hogy alakul — a vágány nyomtávja a közlekedő járművek kerekei által a forgalrhi terhelés alatt oldalirányban kifejtett igénybevétel hatására, akkor célszerű lehet a mérőállványok B és C tengelyének oldalnyomását olyan nagyra megválasztani, hogy az oldalirányú erő a gyakorlatban fellépő igénybevételét elérje. Talpfa-állapot: A nyomtávmérésnél használthoz hasonló módón az 5. ábra szerint két lehetőleg szomszédos — tehát előnyösen a B és C — tengelyt a keréknyomkarimáikkal ellentétes értelemben a vágány két 4 sínjének nekiszorítjuk, ezúttal azonban egy, a vágány deformációjához, például a nyomtáv megnöveléséhez elegendő Kj erővel. Az az előnyös, ha két deformációt mérünk, éspedig például az A és a B—C-nél, különböző nagyságú, például mintegy 1000 kp-al eltérő nagyságú Kj és K2 erővel és ebből határozzuk meg a rugalmassági vagy a csúsztátótényezőt. A vágánynak ezen fajtájú igénybevétele egyúttal még a sínrögzítés jóságának vizsgálatát is jelenti a talpfákhoz. A Kj és K2 erőket célszerűen a felépítmény-mérőkocsi járműalvázától, a mérőállványok közvetítésével 5 visszük át a 4 vágányra, a K2 erő azonban közvetlenül is kifejthető az 1 járműalváztól a 4 vágányra. Minden esetben az alkalmazott erőnek és a létrehozott alakváltozásnak arányából lehet meghatározni az alakváltozási modulust. Ha ugyanazon a vágányon hajtunk végre két 10 különböző erővel igénybevételi és alakváltozási méréseket, akkor a változatlanul maradó anyagrészek, például a vágány sínjeinek befolyása kiküszöbölhető és csak egy másik yágányanyagnak, például a talpfának a befolyása marad érvényben. Ezek a mérések annál inkább 15 értékesek, minél nagyobbra választjuk az alkalmazott két erő közötti különbséget; így célszerű, ha a kisebbik erőt aránylag alacsonyra választjuk meg. Elcsavarodás és keresztirányú elhajlás: 20 Az elcsavarodás és a keresztirányú hajlás méréséhez ismét két egymás mögött elrendezett, A, B, illetve C és D tengelyekkel bíró mérőállvány szolgál, amint azt a 6. ábrán bemutattuk. Célszerű, ha minden 4 sínszálhoz két, 25 annak tartományában elhelyezett pontpár távolságát mérjük, amelyeknek helyzetét az egyik vagy másik (A, B, illetve D, D) mérőállvány mindenkori állása, illetve ezek tengelyhelyzete határozza meg. A 6. ábra egy megsérült vágányt mutat be, a 4, illetve 30 4' sínszálakkal. Ezen sínszálakon futnak a mérőállványok A, B, C és D tengelyei, illetve ezek kerekei. Az A, B, C és D tengelyek ezen kerekei különböző magassági helyzetben fekszenek. Ha most az A—B mérőállványon a 20 és 21 átlókat, a C—D mérőállványon pedig a 22 35 és 23 átlókat képezzük ki és ezen átlókat meghosszabbítjuk a B és C közötti méret közepéig, akkor az elcsavarodási a bj bázishoz mérni tudjuk. A b, bázishoz tartozó ezen elcsavarodás mértéke a w' + w" összegéből adódik; a b2 bázishoz tartozó elcsavarodás az előzőekben 40 ismertetett módon a w2 méréséből adódik, az átlók közepén. A w2 méret az átlóközéppontban levő magasságkülönbséget jelenti, amelyet kielégítő pontossággal helyettesíthetünk az átlók közepének távolságával. A vágány keresztirányú hajlása, azaz a vágánynak 45 a kanyarívekben való túlemelése az előzőekben ismertetett módon az elcsavarodás mérésének folyamán megállapított magasságkülönbségek összegéből adódik. Sínek lehajlása: 50 Ha a C és D tengelyeket —: amint azt a 7. ábra mutatja — ugyanolyan erősen terheljük le, mint a 2' tengelyt, akkor a 4 sínnek mindegyik tengely alatt egyforma lehajlást kell mutatnia. Ha azonban a 2' tengely egy 55 sínillesztési hely felett halad el, akkor a sín vége, mivel egytámaszú tartót képez, erősebben fog lehajolni, ha rosszabbul van alátömködve. A 2' tengelynek a 3' kerethez képesti lesüllyedése így az alátömködés helyzetéről ad mértéket. 60 A 7. ábra szerint a 2 illetve 2' tengelyeknek a 3 és 3' mérőállványokhoz viszonyított helyzetét mérjük, az 1 járműalváz helyzete tehát semmiféle befolyással sincsen az ilyen módon meghatározott mérési értékekre, azaz közömbös rájuk. Ebben az esetben is a két mérőállvány 65 segítségével történik a mérés. 4
